La aviación mexicana podría entrar en 2027 enfrentando una de las combinaciones de riesgos institucionales más delicadas de los últimos años.
No se trata de una crisis provocada por un solo acontecimiento. Es la suma de decisiones, omisiones y problemas que durante años han acompañado al sector y que ahora comienzan a coincidir en un momento particularmente sensible: una nueva evaluación internacional sobre la capacidad de supervisión de México, la posibilidad de regresar a Categoría 2 ante Estados Unidos, una reducción presupuestal sin precedentes para la autoridad aeronáutica y un entorno económico que obliga al Gobierno Federal a contener el gasto público.
El problema no es únicamente cuánto dinero tendrá la aviación mexicana en 2027.
El problema es dónde están siendo colocadas las prioridades.
La advertencia de la FAA está nuevamente sobre la mesa
Entre el 10 y el 14 de agosto de 2026, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) realizó una nueva evaluación a la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) como parte de su programa International Aviation Safety Assessment, mejor conocido como IASA.
La evaluación no califica directamente la seguridad de una aerolínea mexicana ni determina si sus aviones son seguros.
Evalúa algo quizá todavía más importante para el sistema: si el Estado mexicano posee una autoridad aeronáutica capaz de regular, certificar, inspeccionar y vigilar adecuadamente a su industria conforme a los estándares establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
México conoce perfectamente las consecuencias de fallar esa evaluación.
En mayo de 2021, la FAA redujo al país de Categoría 1 a Categoría 2 después de determinar que su sistema de supervisión de seguridad operacional no cumplía con los estándares internacionales correspondientes.
Recuperar la Categoría 1 tomó más de dos años.
México finalmente regresó al máximo nivel en septiembre de 2023 después de modificaciones regulatorias, asistencia técnica de Estados Unidos, revisiones, capacitación y un considerable esfuerzo institucional.
Tres años después, volver a colocar esa calificación en riesgo debería encender todas las alertas.
La AFAC informó que durante la evaluación de agosto atendió los cuestionamientos de los auditores y entregó las evidencias solicitadas. El resultado final todavía no ha sido publicado y, por lo tanto, sería irresponsable anticipar oficialmente una degradación.
Pero sería igualmente irresponsable ignorar el riesgo.
Una autoridad más débil justamente cuando necesita fortalecerse
En ese contexto resulta difícil explicar la señal enviada por el Proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación para 2027.
La AFAC tendría aproximadamente 175 millones de pesos, frente a alrededor de 657.5 millones asignados para 2026.
La reducción propuesta ronda el 73%.
Es decir, mientras la autoridad aeronáutica mexicana se encuentra nuevamente bajo el escrutinio de la FAA, el Estado propone reducir de manera drástica los recursos del organismo responsable de demostrar que México posee precisamente la capacidad institucional necesaria para supervisar su aviación.
La contradicción resulta evidente.
Una autoridad aeronáutica no se fortalece únicamente modificando leyes o elaborando procedimientos.
Necesita inspectores.
Necesita ingenieros.
Necesita especialistas.
Necesita capacitación.
Necesita sistemas.
Necesita capacidad para realizar verificaciones, certificaciones y vigilancia permanente.
Y necesita suficientes recursos para atraer y conservar personal técnicamente competente frente a una industria privada que frecuentemente puede ofrecer mejores condiciones económicas.
La propia metodología IASA contempla entre las posibles deficiencias de una autoridad aeronáutica la falta de experiencia técnica, personal capacitado, recursos, organización, procedimientos de inspección y capacidad para resolver problemas de seguridad operacional.
Por ello, discutir el presupuesto de la AFAC no es simplemente discutir una cifra administrativa.
Es discutir la capacidad del Estado mexicano para supervisar su sistema aeronáutico.
El costo de regresar a Categoría 2
Una eventual degradación tampoco sería un asunto exclusivamente reputacional.
La Categoría 2 permitiría a las aerolíneas mexicanas mantener las operaciones existentes hacia Estados Unidos, pero impediría abrir nuevos servicios y restringiría determinadas expansiones y acuerdos de código compartido con compañías estadounidenses.
Para cualquier país sería relevante.
Para México sería especialmente grave.
Estados Unidos constituye el mercado internacional más importante para la aviación comercial mexicana y uno de los pilares de crecimiento de sus principales aerolíneas.
Limitar durante meses o incluso años la posibilidad de expandirse en ese mercado significaría entregar oportunidades a competidores estadounidenses precisamente mientras las compañías mexicanas continúan incorporando aeronaves, desarrollando rutas y buscando fortalecer su presencia internacional.
Ya ocurrió entre 2021 y 2023.
Repetirlo apenas tres años después de haber recuperado la Categoría 1 supondría, además, un deterioro considerable de la credibilidad institucional del país.
La pregunta inevitable sería: ¿México solucionó realmente las causas estructurales que provocaron aquella degradación o solamente hizo lo necesario para superar la evaluación anterior?
Infraestructura sin instituciones fuertes no es política aeronáutica
Durante los últimos años el Gobierno mexicano ha destinado importantes recursos y capital político al sector aeroportuario.
Se construyó el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, se ha impulsado la infraestructura administrada por el Estado, continúan proyectos de modernización aeroportuaria y se creó nuevamente una aerolínea estatal bajo la marca Mexicana de Aviación.
Por ello sería incorrecto afirmar que el Gobierno simplemente ha dejado de gastar en aviación.
El cuestionamiento debe ser diferente:
¿se está invirtiendo en aquello que realmente necesita el sistema aeronáutico mexicano?
Construir terminales, pistas o aeropuertos puede aumentar capacidad.
Comprar aeronaves puede crear una aerolínea.
Instalar radares puede mejorar determinada infraestructura.
Pero ninguna de esas acciones sustituye a una autoridad aeronáutica independiente, profesional, técnicamente competente y suficientemente financiada.
Un país puede tener aeropuertos modernos y, simultáneamente, una supervisión aeronáutica insuficiente.
Y para organismos internacionales como la FAA, lo segundo importa enormemente.
La aviación no funciona únicamente con concreto, aeronaves y terminales.
Funciona sobre instituciones.
El problema de las prioridades
México enfrentará además un 2027 marcado por restricciones fiscales.
El propio proyecto económico del Gobierno plantea continuar reduciendo el déficit público mientras estima un crecimiento económico de entre 1.5% y 2.5%.
En ese escenario es comprensible que prácticamente todas las áreas del Gobierno enfrenten presión presupuestaria.
Pero existen sectores en los que reducir recursos puede terminar generando costos mucho mayores que los ahorros obtenidos.
La supervisión aeronáutica es uno de ellos.
Una degradación internacional puede afectar expansión de aerolíneas, conectividad, inversión, turismo, competitividad y percepción internacional.
Ahorrar cientos de millones de pesos debilitando a la autoridad encargada de proteger un sector que mueve millones de pasajeros y genera miles de millones de pesos en actividad económica podría resultar extraordinariamente costoso.
Las aerolíneas mexicanas han avanzado más rápido que su regulador
Existe además otra realidad que difícilmente puede ignorarse.
Mientras las aerolíneas mexicanas han modernizado sus flotas, incorporado tecnología, desarrollado procedimientos, ampliado redes internacionales y operan bajo estándares globales cada vez más exigentes, la autoridad encargada de vigilarlas continúa enfrentando limitaciones presupuestales, administrativas y de personal.
La industria crece.
La complejidad de las operaciones aumenta.
La tecnología evoluciona.
Las exigencias regulatorias internacionales se multiplican.
Por lógica, la capacidad de supervisión debería crecer al mismo ritmo.
Debilitarla va exactamente en dirección contraria.
Y ahí se encuentra quizá uno de los mayores retos de la aviación mexicana para 2027: la distancia creciente entre la sofisticación de la industria que debe ser supervisada y los recursos disponibles para quien tiene la obligación de supervisarla.
La seguridad operacional no admite improvisaciones
Hablar de estos problemas no significa afirmar que la aviación mexicana sea insegura.
Tampoco significa cuestionar automáticamente el trabajo del personal técnico de la AFAC.
Por el contrario.
México cuenta con pilotos, controladores, ingenieros, mecánicos, inspectores, técnicos y profesionales altamente capacitados que todos los días sostienen uno de los sistemas de transporte aéreo más importantes de América Latina.
Precisamente por eso resulta preocupante colocarlos dentro de estructuras institucionales que pueden carecer de los recursos suficientes para desempeñar adecuadamente sus responsabilidades.
La seguridad operacional no puede depender permanentemente del esfuerzo extraordinario de individuos intentando compensar las deficiencias de las instituciones.
Necesita estructuras sólidas.
2027 puede convertirse en un punto de inflexión
México todavía está a tiempo.
El presupuesto presentado por el Ejecutivo es un proyecto y deberá recorrer el proceso legislativo antes de convertirse en definitivo.
El resultado de la evaluación de la FAA tampoco se conoce todavía.
Hay, por tanto, espacio para corregir.
Pero las señales deben ser atendidas antes de que se conviertan nuevamente en consecuencias.
Si la evaluación identifica deficiencias, la reacción del Gobierno mexicano debería ser inmediata: recursos suficientes, personal especializado, capacitación, autonomía técnica y un programa verificable para corregir cada observación.
Y aun si México conserva la Categoría 1, el resultado no debería utilizarse como argumento para justificar la reducción de recursos.
Superar una auditoría no significa que una institución pueda ser debilitada.
Significa exactamente lo contrario: que debe conservarse la capacidad que permitió superar esa evaluación.
La aviación mexicana necesita una política de Estado
Durante demasiado tiempo México ha abordado su aviación como una sucesión de proyectos sexenales.
Un aeropuerto.
Después otro.
Una aerolínea estatal.
Cambios administrativos.
Nuevas estructuras.
Nuevas prioridades.
Pero una industria de esta dimensión necesita algo diferente: una verdadera política aeronáutica de Estado, independiente de administraciones y coyunturas políticas.
Una estrategia que defina qué sistema aeroportuario necesita el país, cómo fortalecer a su autoridad aeronáutica, cómo desarrollar infraestructura, cómo formar personal especializado, cómo aumentar conectividad, cómo incentivar competencia y cómo garantizar que México cumpla permanentemente —y no solamente cuando se aproxima una auditoría— con los estándares internacionales.
México posee una ubicación geográfica privilegiada, uno de los mayores mercados domésticos de América Latina, una industria turística gigantesca, aerolíneas competitivas y una relación aérea extraordinariamente importante con Estados Unidos.
Tiene prácticamente todos los elementos necesarios para convertirse en una potencia aeronáutica regional.
Lo que sigue faltando es continuidad institucional.
La discusión sobre los 175 millones de pesos destinados a la AFAC para 2027 puede parecer pequeña dentro de un presupuesto federal de billones de pesos.
Para la aviación mexicana no lo es.
Porque detrás de esa cifra está la capacidad de México para vigilar sus aerolíneas, certificar sus operaciones, supervisar a su personal, cumplir compromisos internacionales y conservar la confianza de uno de sus principales socios comerciales.
Una nueva degradación a Categoría 2 sería grave.
Pero más preocupante sería descubrir que, después de haber vivido exactamente esa experiencia entre 2021 y 2023, México no aprendió la lección.
Finalmente, ¿Es segura hoy la aviación mexicana?
La pregunta inevitable es si todo este escenario puede terminar afectando la seguridad de la aviación mexicana.
Desde una perspectiva estrictamente operacional, no existen elementos para afirmar que hoy volar en México sea inseguro. El sistema continúa funcionando sobre múltiples barreras: tripulaciones entrenadas, mantenimiento, control de tránsito aéreo, procedimientos, sistemas de gestión de seguridad y supervisión regulatoria.
Pero la seguridad aérea no es una condición permanente. Se construye todos los días y depende de que esas barreras continúen funcionando al mismo tiempo.
En aviación, los accidentes rara vez responden a una sola causa. Normalmente aparecen cuando una cadena de errores, omisiones o condiciones adversas logra atravesar sucesivamente varias defensas que debían contenerla. Esa misma lógica puede aplicarse a un sistema aeronáutico nacional.
Una autoridad con menos recursos no vuelve insegura de manera automática a una industria. Pero si la reducción presupuestal termina afectando personal, inspecciones, certificaciones, capacitación o capacidad técnica, una de las barreras esenciales del sistema comienza a debilitarse.
Y ese es el punto que no debería minimizarse.
La discusión no es si mañana los aviones mexicanos dejarán de operar de forma segura. La discusión es hasta qué punto puede deteriorarse la capacidad de supervisión antes de que esa degradación institucional empiece a trasladarse al ámbito operacional.
Una eventual Categoría 2 tampoco significaría que las aerolíneas mexicanas sean inseguras. Sí significaría, en cambio, que existen dudas relevantes sobre la capacidad del Estado mexicano para garantizar de manera consistente el cumplimiento de los estándares internacionales.
Por eso el verdadero riesgo no está solamente en dónde se encuentra hoy la aviación mexicana, sino en hacia dónde puede comenzar a desplazarse si varias de sus defensas institucionales se debilitan al mismo tiempo.
La seguridad aérea no debería depender de prioridades políticas ni de ciclos presupuestales.
Y mucho menos debería comenzar a atenderse cuando una autoridad extranjera vuelve a señalar las deficiencias.
La aviación mexicana no necesita otra crisis para demostrar que requiere una autoridad fuerte. Necesita evitarla.
Editorial EnElAire
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