La aviación mexicana llegará a 2027 con una discusión que va mucho más allá del presupuesto de una dependencia. Mientras la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) termina de evaluar nuevamente la capacidad de supervisión del país, el proyecto de presupuesto para el próximo año propone una reducción de 73.3% en los recursos destinados a la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC). La coincidencia de ambos temas difícilmente podría llegar en un momento más sensible.
México recuperó la Categoría 1 apenas en septiembre de 2023, después de permanecer más de dos años en Categoría 2 y de realizar cambios regulatorios, capacitación y distintas acciones para atender las deficiencias señaladas por la FAA. Tres años después, la autoridad mexicana volvió a ser evaluada y el resultado todavía no se conoce. No hay elementos para anticipar una nueva degradación, pero tampoco parece razonable ignorar lo que está en juego.
Entre el 10 y el 14 de agosto de 2026, la FAA realizó una nueva evaluación a la AFAC dentro del programa International Aviation Safety Assessment (IASA). Conviene insistir en una diferencia que suele perderse cuando se habla de Categoría 1 o Categoría 2: la FAA no está calificando directamente a las aerolíneas mexicanas ni determinando si sus aeronaves son seguras. Lo que analiza es si el Estado cuenta con una autoridad capaz de regular, certificar, inspeccionar y vigilar adecuadamente a la industria de acuerdo con los estándares de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Ese matiz es importante porque coloca la discusión exactamente donde debe estar: en la capacidad institucional de la autoridad aeronáutica.
En mayo de 2021, México perdió la Categoría 1 después de que la FAA identificara deficiencias en su sistema de supervisión. Recuperarla tomó más de dos años. Hubo modificaciones regulatorias, asistencia técnica, capacitación y nuevas revisiones antes de que el país regresara a la máxima categoría. Por ello, la evaluación realizada en agosto no debería verse como un trámite más. Si algo dejó la experiencia anterior es que recuperar la confianza de una autoridad internacional puede tomar mucho más tiempo que perderla.
El presupuesto llega en el peor momento
El Proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación para 2027 contempla alrededor de 175.45 millones de pesos para la AFAC, frente a los 657.5 millones asignados para 2026. La reducción propuesta es de 73.3% y ha generado preocupación entre distintos actores del sector.
Más allá del porcentaje, el problema está en lo que esos recursos representan. La AFAC no es una dependencia dedicada únicamente a producir normas o realizar trámites administrativos. De ella dependen funciones de inspección, certificación y vigilancia que requieren personal especializado, experiencia técnica, capacitación y recursos suficientes para mantenerse de manera continua.
Una autoridad aeronáutica necesita inspectores que conozcan las operaciones que supervisan; ingenieros y técnicos capaces de evaluar aeronaves y sistemas cada vez más complejos; personal que pueda revisar mantenimiento, entrenamiento, procedimientos y certificaciones. También necesita herramientas, tecnología y capacidad para conservar ese conocimiento dentro de la institución.
Este último punto no es menor. La formación de un inspector o especialista con experiencia toma años y la autoridad compite por ese personal con una industria privada que, en muchas ocasiones, puede ofrecer mejores condiciones económicas. Reducir recursos sin considerar esa realidad puede terminar afectando una capacidad técnica que después no se recupera simplemente aumentando el presupuesto.
La metodología IASA toma en cuenta precisamente factores relacionados con personal capacitado, experiencia, recursos, organización y procedimientos de inspección. Por eso la discusión sobre el presupuesto de la AFAC no puede separarse de la evaluación de la FAA. No significa que un recorte presupuestal conduzca automáticamente a una degradación, pero sí obliga a explicar cómo se garantizará que la autoridad conserve las capacidades necesarias para cumplir con sus responsabilidades.
Ese es quizá el punto que hasta ahora no queda suficientemente claro.
México ya sabe lo que significa una Categoría 2
Una eventual degradación tampoco sería una sanción simbólica. Bajo Categoría 2, las aerolíneas mexicanas pueden mantener las operaciones existentes hacia Estados Unidos, pero enfrentan restricciones para abrir nuevos servicios y realizar determinadas expansiones, además de limitaciones en algunos esquemas de código compartido con compañías estadounidenses.
Para México, el impacto sería especialmente relevante. Estados Unidos es el principal mercado internacional de la aviación comercial mexicana y forma parte central de los planes de crecimiento de sus aerolíneas. Mientras las compañías nacionales incorporan aeronaves, amplían sus redes y buscan nuevas oportunidades, quedar limitadas en ese mercado implicaría una desventaja frente a competidores estadounidenses que no enfrentarían las mismas restricciones.
Entre 2021 y 2023 ya ocurrió. Las aerolíneas mexicanas tuvieron que operar durante más de dos años bajo esas condiciones mientras el país trabajaba para recuperar la Categoría 1. Repetir esa historia apenas unos años después sería difícil de explicar, no solamente por las consecuencias comerciales, sino porque pondría nuevamente en duda la capacidad del Estado para mantener de manera permanente las correcciones que ya había realizado.
También conviene evitar otro extremo. Una Categoría 2 no significa que una aerolínea mexicana sea insegura. La clasificación se refiere a la capacidad de supervisión del Estado. Confundir ambas cosas lleva a conclusiones equivocadas y puede generar una percepción que no corresponde con lo que realmente evalúa la FAA.
Pero que la evaluación sea sobre la autoridad y no sobre las aerolíneas no hace que el asunto sea menos importante. Una industria necesita un regulador capaz de acompañar su crecimiento y de verificar que las reglas se cumplan. Sin esa capacidad, tarde o temprano aparece una diferencia entre lo que exige el sistema y lo que la autoridad realmente puede supervisar.
Infraestructura y supervisión no son sustitutos
Durante los últimos años el Gobierno Federal ha destinado recursos importantes a la aviación. Se construyó el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, se han realizado inversiones en infraestructura aeroportuaria bajo control del Estado, continúan distintos proyectos de modernización y se recuperó la marca Mexicana de Aviación como aerolínea estatal. Por ello sería incorrecto afirmar que la aviación ha dejado de formar parte de las prioridades gubernamentales.
La discusión es más específica: qué parte de la aviación se está fortaleciendo y cuál está recibiendo menos atención.
Construir una terminal, ampliar un aeropuerto o instalar nuevos sistemas puede resolver necesidades reales de infraestructura. También puede aumentar capacidad y mejorar determinadas condiciones operativas. Sin embargo, ninguna de esas inversiones sustituye la necesidad de contar con una autoridad aeronáutica suficientemente preparada y financiada.
Un país puede tener aeropuertos modernos y al mismo tiempo enfrentar carencias de inspectores. Puede incorporar nueva tecnología mientras su autoridad tiene dificultades para capacitar al personal encargado de supervisarla. Puede crecer en pasajeros, aeronaves y operaciones mientras la estructura regulatoria permanece prácticamente igual.
Ese desequilibrio es especialmente relevante porque la industria mexicana ha cambiado rápidamente. Las aerolíneas operan flotas modernas, utilizan tecnologías cada vez más sofisticadas, amplían sus redes internacionales y están sujetas a requisitos regulatorios que evolucionan constantemente. La autoridad tiene que mantenerse al mismo nivel técnico de la industria que vigila.
El crecimiento del sector, por sí mismo, debería implicar una mayor capacidad de supervisión. Si ocurre lo contrario, la brecha entre regulador y regulados inevitablemente se amplía.
Es cierto también que México llegará a 2027 bajo presión fiscal. El Gobierno busca reducir el déficit y distintas dependencias enfrentarán restricciones presupuestales. No tendría sentido sostener que la aviación debe quedar exenta de cualquier ajuste. El punto es determinar qué recortes pueden realizarse sin afectar funciones esenciales.
La supervisión aeronáutica merece un análisis especialmente cuidadoso porque los costos de una deficiencia pueden superar con facilidad el ahorro presupuestal inicial. Una nueva Categoría 2 podría afectar crecimiento, conectividad, turismo, competitividad y la posición de las aerolíneas mexicanas frente a sus competidores estadounidenses. También dañaría nuevamente la credibilidad de la autoridad ante uno de los socios aeronáuticos más importantes del país.
La seguridad también depende de instituciones
Hablar de estas debilidades no significa que hoy la aviación mexicana sea insegura. No existen elementos para hacer una afirmación de ese tipo y sería irresponsable plantearla.
Todos los días se realizan miles de operaciones en México bajo procedimientos establecidos, con tripulaciones entrenadas, aeronaves sometidas a programas de mantenimiento, controladores de tránsito aéreo, despachadores, técnicos, ingenieros y sistemas de gestión de seguridad. Es una industria sostenida por profesionales que trabajan bajo estándares y procesos que buscan evitar que un error aislado termine convirtiéndose en un evento mayor.
Sin embargo, quienes conocen la operación también saben que la seguridad no es una condición que se obtiene una vez y permanece intacta. Depende de diferentes barreras que funcionan al mismo tiempo. Una tripulación puede detectar un error, mantenimiento puede identificar una anomalía antes de liberar una aeronave, un procedimiento puede detener una operación y una inspección puede encontrar una deficiencia antes de que llegue a tener consecuencias.
La autoridad forma parte de esas barreras.
Reducir su presupuesto no convierte de un día para otro a una industria en insegura. La relación no funciona de esa manera. El problema comienza cuando la falta de recursos se transforma en menos inspectores, menor capacitación, pérdida de personal con experiencia, retrasos en certificaciones o menor capacidad para realizar verificaciones y vigilancia.
Esos efectos pueden tardar en aparecer y precisamente por eso resulta peligroso medir la fortaleza de una institución únicamente por la ausencia inmediata de incidentes. La seguridad operacional se construye también con problemas que fueron detectados y corregidos antes de hacerse visibles.
México cuenta con pilotos, controladores, despachadores, mecánicos, ingenieros, técnicos e inspectores con un alto grado de preparación. Buena parte de la fortaleza del sistema está en esas personas. Lo que no debería ocurrir es que su profesionalismo tenga que compensar permanentemente las limitaciones de las instituciones en las que trabajan.
La experiencia individual ayuda a contener problemas. No sustituye una estructura adecuada.
Una política de largo plazo
El presupuesto de 2027 todavía tendrá que pasar por el proceso legislativo y puede ser modificado. El resultado de la evaluación IASA tampoco ha sido publicado. Hay, por tanto, tiempo para conocer las observaciones de la FAA y revisar si los recursos previstos para la AFAC son congruentes con las tareas que tendrá que desempeñar.
Si la evaluación identifica deficiencias, México tendrá que atenderlas con medidas concretas: personal, capacitación, recursos y un programa capaz de demostrar que las observaciones fueron corregidas. Si el país conserva la Categoría 1, el resultado tampoco debería utilizarse para concluir que la capacidad de la autoridad puede reducirse. Una auditoría refleja lo que un organismo encontró en un momento determinado; la supervisión tiene que mantenerse después de que los auditores se van.
Quizá ahí esté una parte del problema que México arrastra desde hace años. La política aeronáutica ha cambiado demasiado al ritmo de cada administración. Cambian proyectos, prioridades, estructuras e incluso la manera en que el Gobierno entiende su participación en el sector, mientras algunos de los problemas institucionales permanecen.
Una industria del tamaño de la mexicana necesita algo más estable. Requiere una política aeronáutica de Estado que defina qué infraestructura necesita el país, cómo debe fortalecerse la autoridad, cómo formar y conservar especialistas, cómo desarrollar conectividad y competencia y de qué manera asegurar el cumplimiento de los compromisos internacionales más allá de una administración.
México tiene condiciones excepcionales para desarrollar su aviación: uno de los mercados domésticos más grandes de América Latina, una ubicación geográfica privilegiada, una industria turística de enorme importancia, aerolíneas competitivas y una relación aérea con Estados Unidos que es estratégica para ambos países. No es falta de potencial lo que ha limitado al sector, sino la ausencia de continuidad en algunas de sus políticas e instituciones.
Dentro de un presupuesto federal de billones de pesos, 175 millones de pesos pueden parecer una cantidad menor. Para la autoridad encargada de supervisar la aviación civil mexicana no lo son. Detrás de ese presupuesto están los inspectores, las certificaciones, la vigilancia, la capacitación y la capacidad del Estado para cumplir con sus responsabilidades.
México ya conoce el costo de perder la Categoría 1. La experiencia de 2021 debería haber dejado algo más que las correcciones necesarias para superar una auditoría: debería haber dejado claro que una autoridad aeronáutica fuerte no se construye cuando llegan los inspectores de la FAA, sino durante los años en que nadie está mirando.
Ese será uno de los verdaderos retos de la aviación mexicana en 2027.
Editorial EnElAire
Comunicamos lo que más nos gusta