Dassault ha lanzado formalmente el Falcon 10X, un competidor de 7,500 nm de rango del Bombardier Global 7500 y Gulfstream G700, colocando con ello a la compañía francesa en las filas de constructores de aviones de ultra largo alcance. Se espera que el 10X esté certificado y entre en servicio en 2025.
“Hoy presentamos un nuevo punto de referencia en la aviación comercial. El 10X ofrecerá una experiencia de pasajero inigualable en vuelos de corta y larga duración, junto con innovadoras características de seguridad derivadas de la tecnología de combate de primera línea. Hemos optimizado todos los aspectos de la aeronave pensando en el pasajero y hemos establecido un nuevo nivel de capacidad para aeronaves de ultra largo alcance”, dijo el presidente y director ejecutivo de Dassault, Eric Trappier.
Impulsado por motores turbofan Rolls-Royce Pearl 10X, la nueva aeronave tiene una cabina de 2,780 pies cúbicos que lo distingue de los competidores, con la sección transversal más grande en un jet de negocios, especialmente diseñado con un ancho interior de 9 pies 1 pulgadas y una altura de 6 pies 8 pulgadas.
En comparación, la cabina del G700, mide 8 pies 2 pulgadas de ancho y 6 pies 3 pulgadas de alto; el Global 7500 tiene 8 pies de ancho y 6 pies y 2 pulgadas de alto. El volumen de la cabina de los tres jets es casi similar en alrededor de 2,700 pies cúbicos. Mientras que el rango publicado del Global 7500 es 200 nm más largo, los tres tienen precios de alrededor de $75 millones de dólares.
Dassault ha aprovechado su experiencia en la fabricación de alas compuestas para el avión de combate Rafale, colocando un ala altamente flechada en el 10X la cual estará hecha de materiales compuestos de fibra de carbono. El 10X será el primer avión comercial de Dassault con alas compuestas, aunque la compañía realizó extensas pruebas de vuelo de un Falcon 10 con alas compuestas entre 1985 a 2005.
Un gran cambio en el 10X es la configuración de cola en T del empenaje, un cambio de los estabilizadores horizontales cruciformes e inclinados hacia abajo de aspecto distintivo en los Falcons anteriores.
También nuevo para el 10X es una adición al sistema de control de vuelo digital (DFCS), el Acelerador Inteligente (Smart Throttle) de palanca de potencia única probado extensamente durante una campaña de prueba de vuelo del Falcon 7X el año pasado. Agregar el acelerador inteligente al DFCS permitirá la adición del modo de recuperación la cual es una nueva característica para los jets Falcon.
El Acelerador Inteligente en el DFCS proporciona un control completo de todos los aspectos del control de vuelo fly-by-wire y de los motores controlados a través del Control de Motor Digital de Autoridad Total (FADEC), lo que hace posible el modo de recuperación. El propósito de este modo es devolver el 10X a un vuelo estable después de una alteración en cualquier configuración cuando el piloto presiona el botón de recuperación en el panel de instrumentos. Esto representa un paso adelante con respecto a la protección de envolvente, que puede ayudar a evitar el exceso de velocidad o el bloqueo y otras excursiones, y es más completo que los botones de nivel en algunos pilotos automáticos modernos.
La incorporación del modo de recuperación también puede llevar a la adición de un sistema automático de prevención de colisiones en tierra (AGCAS), que puede recuperar automáticamente la aeronave si su trayectoria se dirige hacia la colisión con el suelo. La palanca de potencia única, el modo de recuperación y AGCAS son estándar en el caza Rafale de Dassault.
El DFCS del 10X tiene características adicionales, que incluyen un procedimiento de ida al aire “suave” y un ascenso y descenso “de comfort”, diseñados para que los pasajeros se sientan más cómodos durante las maniobras. El Smart Throttle también ayuda a facilitar mejoras para despegues de empuje reducido y procedimientos de reducción de ruido. Por ejemplo, la fricción variable permite establecer “muescas” virtuales para simplificar la configuración de energía para condiciones específicas.
También incorporados en el Smart Throttle se encuentran los controles del freno aerodinámicos y del inversor de empuje. Los controles separados permiten que el piloto controle cada motor individualmente, por ejemplo, después de que un impacto de ave (birdstrike) en donde se hace necesario configurar el motor dañado para que tenga una vibración mínima.
Los pilotos podrán mantener el piloto y acelerador automáticos activados para maniobras de máximo rendimiento, como el escape por cizalladura y la resolución TCAS. El acelerador automático se podrá utilizar hasta el aterrizaje.
Dentro de las mejoras en la aviónica se encuentran las pantallas del panel de instrumentos táctiles que simplifican la interfaz del piloto, que es una versión actualizada de la aviónica basada en el Honeywell Primus Epic que ha sido durante mucho tiempo un elemento básico de Falcon. Hay un nuevo sistema gráfico de gestión de vuelo, con modos de fase de vuelo que simplifican mucho la planificación y gestión de vuelos, similar a lo que ha hecho Gulfstream en los modelos G500 a G700. Las listas de verificación simplificadas incluyen la detección automática de muchas posiciones de los interruptores para ayudar a mejorar la eficiencia.
Además de las cuatro pantallas táctiles de 14 pulgadas, la cabina de vuelo también tendrá cuatro pantallas táctiles suplementarias de nueve pulgadas para características como la bolsa de vuelo electrónica FalconSphere y otras funciones. El panel superior es mucho más pequeño, con muchos interruptores y controles relegados a las pantallas táctiles. Los dispositivos de control del cursor permanecen en su lugar, proporcionando un mecanismo de control alternativo, ya sea para los pilotos que lo prefieren a las pantallas táctiles o para cuando las turbulencias dificultan el uso de las pantallas táctiles.
Dassault anticipa una posible necesidad de operaciones de tripulación reducidas, que podrían ser un piloto volando mientras el otro descansa y solo dos pilotos realizando viajes de largo alcance. Por lo tanto, el diseño de la cabina de vuelo refleja este concepto, con los asientos de los pilotos que se pueden reclinar por completo para facilitar las operaciones de tripulación mínimas extendidas, lo que permite que un piloto duerma en su lugar mientras el otro opera la aeronave. Esto se permitiría solo por encima de FL200, y Dassault ya ha iniciado conversaciones con los reguladores sobre cómo se puede certificar esta capacidad.
La pantalla de visualización frontal FalconEye (HUD) y el sistema de visión de vuelo mejorado asumirán un nuevo papel, duplicando las funciones como instrumentos primarios. Eso significa que el piloto podrá referirse únicamente al HUD sin tener que mirar las pantallas con la cabeza hacia abajo, abriendo así el espacio de la pantalla del panel para otros usos. Dassault espera tener capacidad de Sistema de Visión Mejorada (EVS) para aterrizajes con el FalconEye, lo que permitirá que los aterrizajes toquen tierra y desalojen con poca visibilidad y sin visión natural fuera de la aeronave.
Los nuevos motores Pearl 10X representan la primera vez que un Falcon estará propulsado por unidades de potencia Rolls-Royce. Para el nuevo jet, el Pearl 10X producirá más de 18,000 libras de empuje mientras ofrece un consumo específico de combustible un 5% menor en comparación con los motores de la generación anterior.
El motor cuenta con un diseño de fan de disco de álabes (blisk) y un compresor de 10 etapas con seis etapas de blisks. Una cámara de combustión de emisiones ultra bajas reduce el ruido y las emisiones, y una turbina de alta presión de dos etapas tiene un diseño de hoja sin cubierta. Las pruebas incluirán el funcionamiento con combustible de aviación 100% sostenible (SAF).
El Pearl 10X será el primer motor Rolls-Royce que impulsará un avión comercial Falcon.
Spirit AeroSystems construirá el sistema de góndola de flujo laminar, que junto con el motor 10X se probará en el banco de pruebas de vuelo del Boeing 747-400 de Rolls-Royce.
Con un Péso Máximo de Despegue (MTOW) de 115,000 libras, el 10X transportará 51,700 libras de combustible y tendrá una carga útil de 6,500 libras. A Mach 0,85, el 10X podrá alcanzar su rango de 7,500 nm (todas las cifras de rendimiento son preliminares). La velocidad máxima de operación será Mach 0.925, pero el 10X aún podrá despegar con el peso máximo con una longitud de campo equilibrada de menos de 6,000 pies y realizar aproximaciones pronunciada. Se prevé que la distancia de aterrizaje sea inferior a 2,500 pies.
