Hace 25 años, Estados Unidos tomó una decisión que nunca antes había tenido que ejecutar: ordenar que los miles de aviones que se encontraban sobre su territorio aterrizaran y cerrar su espacio aéreo.
La noche de este 10 de septiembre, el cielo de Nueva York volvió a convertirse en protagonista. Esta vez, 2,977 drones iluminados se elevaron sobre el puerto y formaron la silueta de las Torres Gemelas, uno por cada persona que murió como consecuencia de los atentados del 11 de septiembre de 2001.
Entre ambas imágenes hay un cuarto de siglo y una transformación profunda en la manera en que la aviación enfrenta las amenazas contra un vuelo comercial.
El 11 de septiembre dejó 2,977 víctimas mortales, además de los 19 secuestradores. Cuatro aeronaves fueron tomadas por integrantes de Al Qaeda: los Boeing 767 de American Airlines 11 y United Airlines 175 impactaron las Torres Gemelas; el Boeing 757 de American Airlines 77 fue dirigido contra el Pentágono y otro 757, United Airlines 93, cayó en Pensilvania luego de que pasajeros y tripulantes se enfrentaran a los secuestradores.
Pero lo ocurrido aquella mañana también exhibió algo que posteriormente sería determinante para la aviación: el sistema de seguridad existente había sido construido para enfrentar un tipo de amenaza diferente.
Durante décadas, los procedimientos frente a un secuestro partían principalmente de la idea de que los responsables buscaban negociar, obtener asilo, exigir la liberación de prisioneros o desviar la aeronave hacia otro destino. La estrategia aprobada por la FAA recomendaba a las tripulaciones evitar la confrontación, intentar mantener la situación bajo control y llevar el avión a tierra. La Comisión del 11-S concluyó posteriormente que aquel modelo asumía que las exigencias de los secuestradores serían negociables y no contemplaba adecuadamente un ataque suicida.
El 11 de septiembre rompió esa premisa.
Más de 4,500 aviones tuvieron que aterrizar
Mientras se desconocía cuántas aeronaves podían estar involucradas, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) comenzó a cerrar el sistema.
A las 9:25 de la mañana ordenó detener todos los despegues civiles del país. Veinte minutos después dispuso que las aeronaves en vuelo aterrizaran en el aeropuerto más cercano tan pronto como fuera posible.
En ese momento había más de 4,500 aviones operando bajo reglas de vuelo por instrumentos (IFR) en el espacio aéreo estadounidense. A las 12:15, los cielos sobre los 48 estados continentales habían quedado libres de vuelos comerciales y privados. La FAA identifica aquel episodio como el primer cierre no programado del espacio aéreo de Estados Unidos.
La emergencia también reveló dificultades en la coordinación entre la aviación civil y la defensa militar. Los protocolos entre la FAA y el Comando de Defensa Aeroespacial de Norteamérica (NORAD) estaban diseñados alrededor de un secuestro convencional: suponían, entre otras cosas, que la propia tripulación pudiera comunicar la emergencia y que una aeronave militar acompañara al avión secuestrado. No habían sido concebidos para responder a varios aviones comerciales convertidos simultáneamente en armas. Ese diagnóstico terminaría modificando algo más amplio que los controles de los aeropuertos.
De proteger el avión a proteger todo el sistema
Dos meses después de los ataques, el 19 de noviembre de 2001, Estados Unidos promulgó la Aviation and Transportation Security Act y creó la Transportation Security Administration (TSA).
La responsabilidad del control de pasajeros y equipajes, que anteriormente recaía en buena medida en empresas contratadas por las propias aerolíneas, pasó a tener una estructura federal. La nueva agencia recibió además responsabilidades relacionadas con detección de explosivos, armas y otras amenazas dentro del sistema de transporte.
La cabina de vuelo también dejó de ser solamente el lugar desde donde se opera el avión para convertirse en un área que debía permanecer protegida frente a una intrusión.
Tras los ataques se establecieron requisitos para reforzar las puertas de la cabina de pilotos, mantenerlas aseguradas durante el vuelo y dificultar un ingreso forzado. La evolución no ha terminado: más de dos décadas después, la FAA continúa desarrollando requisitos de barreras secundarias destinadas a proteger la cabina durante los momentos en que la puerta principal necesita abrirse. El cambio, sin embargo, fue más profundo que instalar una puerta más resistente.
La protección de un vuelo comenzó a depender cada vez más de varias barreras funcionando antes y durante la operación: inteligencia, información anticipada de pasajeros, inspección de personas y equipaje, control de accesos, presencia de agentes de seguridad, coordinación entre autoridades y protección de la cabina.
El objetivo dejó de ser únicamente detectar un arma en un punto de inspección. La nueva lógica buscaba impedir que una amenaza pudiera atravesar sucesivamente todas las defensas del sistema y llegar al control de una aeronave.
Las Torres Gemelas volvieron al cielo
La noche previa al 25 aniversario, Nueva York utilizó precisamente el cielo para recordar a quienes murieron.
El espectáculo “2,977 Lights Over New York Harbor” comenzó con miles de puntos luminosos separados que fueron agrupándose hasta dibujar las Torres Gemelas sobre el puerto. Después de permanecer unos momentos con esa forma, las estructuras se deshicieron nuevamente en luces individuales.
La decisión fue intencional: los organizadores buscaron que la atención regresara finalmente a las personas y no solamente a los edificios. El proyecto fue desarrollado con la participación de familiares de víctimas, sobrevivientes y primeros respondedores. La imagen adquiere un significado particular vista desde la aviación.
El 11 de septiembre de 2001, miles de aeronaves descendieron hasta dejar prácticamente vacío el cielo estadounidense. Veinticinco años después, 2,977 luces volvieron a ocuparlo sobre Nueva York. Entre un momento y otro quedó una industria que aprendió que proteger un avión no comienza cuando se cierran sus puertas ni termina cuando despega.
Buena parte de la seguridad de la aviación moderna nació de esa lección.