La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos (NTSB) reveló nuevos datos sobre el accidente del Boeing 767 carguero de Amazon Air ocurrido el pasado 6 de septiembre en el Aeropuerto Internacional de Miami (MIA), los cuales indican que la tripulación habría iniciado brevemente una maniobra de go-around después de haber tocado la pista.
El Boeing 767-300F, operado por 21 Air para Amazon Air, realizaba el vuelo 7598 procedente de San Juan, Puerto Rico, cuando sufrió una excursión de pista durante el aterrizaje en la pista 30, rebasando aproximadamente 1,300 pies —unos 396 metros— el extremo de la pista. Posteriormente atravesó el perímetro aeroportuario e impactó varios vehículos.
De acuerdo con información preliminar obtenida del registrador de datos de vuelo (FDR), 30 segundos antes de finalizar la grabación, el tren de nariz y el tren principal derecho hicieron contacto con la pista a una velocidad sobre tierra de aproximadamente 158 nudos.
Siete segundos después fueron aplicados los frenos y, aproximadamente 19 segundos antes de concluir el registro, el tren principal izquierdo hizo contacto con la pista, cuando la aeronave mantenía una velocidad sobre tierra de alrededor de 134 nudos.
Posteriormente, cuando la velocidad había disminuido a unos 120 nudos, los frenos fueron liberados y las palancas de potencia fueron avanzadas hasta valores que, según los investigadores, son consistentes con potencia de go-around.
Sin embargo, cuatro segundos después las palancas fueron nuevamente reducidas a ralentí y los frenos volvieron a aplicarse, cuando el avión todavía se desplazaba aproximadamente a 117 nudos. La tripulación continuó frenando hasta el final del registro.
El FDR terminó de registrar información cuando la aeronave mantenía todavía una velocidad sobre tierra cercana a los 65 nudos.
No se registró despliegue de reversas ni speed brakes
Uno de los elementos que concentra actualmente la atención de los investigadores es que, de acuerdo con el NTSB, los datos registrados no muestran indicios de que los speed brakes o los reversores de empuje hayan sido desplegados durante la secuencia.
Este dato forma parte de la evidencia que ahora deberá correlacionarse con las acciones de la tripulación, las condiciones meteorológicas, la configuración de la aeronave, el punto de contacto con la pista y el desempeño de los diferentes sistemas durante el aterrizaje.
Por el momento, el NTSB no ha determinado por qué se inició aparentemente un go-around después del contacto con la pista ni por qué la maniobra fue interrumpida segundos después.
La presidenta del organismo, Jennifer Homendy, señaló que los investigadores planeaban entrevistar a ambos pilotos antes de divulgar información relacionada con las conversaciones registradas en la cabina. El Cockpit Voice Recorder contiene más de dos horas de audio de buena calidad, mientras que el Flight Data Recorder conserva aproximadamente 55 horas de información y más de 400 parámetros.
Tripulación sobrevivió al accidente
El capitán, de 55 años, acumula aproximadamente 7,145 horas de vuelo y obtuvo su habilitación de tipo para el Boeing 767 en mayo de 2026. El primer oficial, de 37 años, cuenta con alrededor de 2,655 horas y obtuvo su habilitación para el modelo en abril de 2025.
Ambos pilotos sobrevivieron al accidente y posteriormente fueron dados de alta del hospital.
El accidente dejó cinco personas fallecidas, todas ellas ocupantes de una camioneta utilizada para transportar trabajadores encargados de la limpieza de aeronaves. Otras cinco personas resultaron heridas; de acuerdo con autoridades locales, dos permanecían en condición crítica y una más se encontraba estable al momento de la última actualización.
La aeronave involucrada, matrícula N1997A, era un Boeing 767 de aproximadamente 32 años de antigüedad que originalmente operó en configuración de pasajeros antes de ser convertido en carguero.
El avión realizaba ese día su tercer vuelo, después de haber operado previamente los trayectos Cincinnati–Miami y Miami–San Juan, antes de regresar a Miami desde Puerto Rico.
Investigación continúa
El NTSB mantiene abierta la investigación bajo el expediente DCA26MA352 y ha desplegado un equipo de investigadores para analizar factores operacionales, humanos, meteorológicos, mecánicos y aeroportuarios relacionados con la excursión de pista.
También se encuentra bajo análisis la infraestructura existente al final de las pistas del aeropuerto de Miami. MIA cuenta con las áreas de seguridad requeridas por la normativa estadounidense, aunque no dispone en esa pista de un sistema EMAS (Engineered Materials Arresting System), diseñado para desacelerar aeronaves que rebasan el extremo de una pista mediante materiales deformables.
La información difundida hasta ahora es preliminar y no establece una causa probable del accidente. Será la investigación del NTSB la que determine la secuencia definitiva de acontecimientos y los factores que contribuyeron a la excursión de pista.
El reporte final podría tardar un año o más en ser publicado.