El pasado 25 de marzo, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), instancia encabezada por el Ing. Jorge Arganis, celebró la implementación de la primera fase del rediseño del espacio aéreo en el Valle de México, como parte del plan para operar de manera simultánea los aeropuertos de la Ciudad de México, Toluca y próximamente la nueva terminal aérea Felipe Ángeles ubicado en la base militar de Santa Lucía.
Esta cambio trajo consigo partes tanto positivas como negativas, pues tras años de espera, el área terminal de México finalmente pudo tener acceso a la navegación basada en performance o PBN, tecnología que en otros países era ya un estándar en las operaciones aéreas y hemos podido dejar de depender de radioayudas físicas, sin embargo, ha causado opiniones divididas, las aerolíneas que han sido fuertemente afectadas por la pandemia, posiblemente verán un aumento en los gastos de combustible, debido a los procedimientos y flujos que conlleva esta nueva forma de navegación, sin mencionar un problema que ha empezado a causar literalmente «ruido» entre la población, y es que los habitantes al sur de la Ciudad de México han comenzado a quejarse por el aumento en el sonido de los aviones en sus nuevas rutas de llegada a través de diferentes zonas de la ciudad en las que previamente no era tan común escuchar un avión.
Desde el anuncio por parte de la SCT, uno de los principales beneficios que la dependencia indicó que traería el cambio era la reducción en el consumo de combustible para las aeronaves, así como en el tiempo de la fase de aproximación y aterrizaje, al menos en el AICM, a través de la reducción de patrones de espera, rutas más directas y descensos continuos que evitarían demoras y posibles idas a aeropuertos alternos.
A dos semanas de la puesta en marcha, testimonios de pilotos aviadores, quienes son los principales usuarios de los nuevos procedimientos, han expresado partes positivas como negativas, sin embargo, hará falta darle tiempo al tiempo para conocer los efectos de cualquier índole entorno a este tema. Ciertamente habrá modificaciones, madurarán los procedimientos y se volverán eventualmente algo cotidiano para pilotos y controladores, evitando así posibles confusiones en procedimientos y saturación en frecuencia.
En esta entrada de blog, comentaremos algunos de los pros y contras de esta nuevo rediseño del espacio aéreo en México, el cual había permanecido prácticamente intacto desde hace años.
Positivos
En condiciones meteorológicas favorables, los procedimientos de llegada y salida desde/hacia el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, se vuelven más efectivos en el sentido de reducción de tiempo.
Además con la introducción de nuevas llegadas y puntos de referencia (Waypoints) la aproximación final a las pistas 05L/R es mucho más «cómoda» para las tripulaciones pues anteriormente implicaba más trabajo en cabina pues, previamente el viraje a Plaza (fijo final) dejaba poca distancia y altitud para cumplir con los criterios de aproximación estabilizada de cada aerolínea, debido al descenso a interceptar la trayectoria de planeo, de localizador (ILS), además de la reducción a velocidad de aproximación. El nuevo viraje al fijo final (MX900) en la aproximación ILS Z 05R, ofrece alrededor de 4 millas náuticas adicionales.
Negativos
Ante la inmadurez de este nuevo espacio aéreo en el Área Metropolitana, debido al apresurado proceso de implementación, tanto tripulaciones como Controladores de Tráfico Aéreo (CTA) aún muestran cierta confusión que conlleva a idas al aire, patrones de espera, cambios de pistas y vectores que implican mayor distancia recorrida y mayor consumo de combustible.
Anteriormente, las aeronaves que arribaban a la Ciudad de México provenientes de destinos al sur de la República Mexicana, debían cruzar el VOR MEX en el AICM y alejarse al norte en descenso para volar posteriormente hacia las radioayudas de MATEO (SMO) o SANTA LUCÍA (SLM).
Con estas nuevas llegadas que comienzan en los fijos ESPOS y LARLO, las llegadas se realizan con mayor cercanía al terreno montañoso al sur de la ciudad, lo que en condiciones meteorológicas adversas, complicaría la navegación en estas zonas.
Con la falta de experiencia en la utilización de estos nuevos sistemas y procedimientos, el control de tráfico aéreo se ha visto obligado a pedir patrones de espera, vectores, desviaciones y vuelo nivelado, lo que ha generado un gasto mayor en combustible a todas las aeronaves usuarias de nuevo espacio, por lo que seguramente próximamente las aerolíneas mostrarán su inconformidad ante la alza de gastos en términos de combustible.
Además con las llegadas al sur de la ciudad, habitantes de esta zona han mostrado inconformidad ante el aumento de la contaminación auditiva a causa del paso de las aeronaves en su fase de descenso y aproximación, situación que anteriormente no existía, pues prácticamente el 100% de las operaciones se realizaba al norte y centro de la Ciudad de México.
Si bien es cierto que esta contaminación auditiva es molesta para sectores de la población que no estaban acostumbrados, hay que aclarar que las aeronaves no vuelan a «100 o 200 metros», como vecinos de estas zonas ahora afectadas han manifestado y tampoco causan interferencias en señales de televisión ni de teléfono.
Sin embargo, en cuanto al ruido, estudios recientes señalan que las aeronaves actuales son 75% más silenciosos que hace 50 años, gracias a la implementación de nuevas y mejores tecnologías.
Los procedimientos y restricciones de altitud cumplen en todo momento con lo establecido en manuales internacionales en relación a libramiento de obstáculos.
¿Tú ya tuviste la oportunidad de realizar alguno de estos nuevos procedimientos? ¿Qué te pareció?
