La directiva de aeronavegabilidad propuesta (AD) emitida por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) el 24 de noviembre describe las condiciones que permitirían a los equipos 737-8 y -9 MAX de Boeing reanudar sus vuelos regulares en Europa después de su puesta a tierra en todo el mundo en marzo de 2019.
La recepción de comentarios de las partes interesadas sobre la AD propuesta por la EASA vencen 28 días después de su emisión por lo que el regulador europeo espera finalizar el AD a mediados de enero. Una directiva de seguridad preliminar emitida al mismo tiempo también tiene un período de comentarios de 28 días y se aplicará a las aerolíneas no europeas con autorización de operador de terceros países que vuelen el MAX en los estados miembros de la EASA.
Además de los cambios en los aviones, la EASA también exige un programa obligatorio de entrenamiento de los pilotos que incluirá entrenamiento en simulador, “para asegurar que los pilotos estén familiarizados con todos los aspectos del sistema de control de vuelo del 737 MAX y reaccionen de manera apropiada ante escenarios de fallas típicas”.
Los cambios en el avión reflejan los requisitos de la FAA considerando la computadora de control de vuelo y actualizaciones de software del sistema de aumento de características de maniobra (MCAS); una actualización para mostrar una alerta a los pilotos si hay un desacuerdo entre los dos sensores de ángulo de ataque (AoA); separación de cables desde la cabina de vuelo hasta el motor de compensación del estabilizador; actualizaciones del manual de vuelo, limitaciones y procedimientos “para equipar a los pilotos para que comprendan y gestionen todos los escenarios de falla relevantes”; pruebas de sensores de sistemas y AoA; y antes de transportar pasajeros, un vuelo de preparación operacional.
Existen dos diferencias clave entre la directiva de aeronavegabilidad de EASA y FAA. De acuerdo con el regulador europeo, “EASA permite explícitamente que las tripulaciones de vuelo intervengan para evitar que una vibración en el timón (stick shaker) continúe una vez que el sistema lo ha activado erróneamente, evitando con esto cualquier distracción a la tripulación”. Es de suponer que lo anterior es en respuesta a la activación que ocurrió en los dos accidentes fatales del MAX, que aparentemente confundieron a los pilotos. La otra diferencia es que EASA no permitirá el uso del piloto automático para “ciertos tipos de aterrizajes de alta precisión”, pero “se espera que sea una restricción a corto plazo”.
La FAA, EASA y otros reguladores acordaron que los pilotos deberían poder silenciar los eventos molestos como el stick shaker en caso de activarse debido a entradas erróneas de AoA, para reducir la carga de trabajo de las tripulaciones de vuelo. Sin embargo, el análisis de seguridad del sistema de la FAA y la evaluación de riesgos funcionales asociados determinaron que la activación falsa de stick shaker es un efecto de falla “mayor” y no un efecto “peligroso” más severo. Eso significa que en caso de que ocurra un efecto de falla importante, los pilotos pueden continuar volando de manera segura, por lo que no es necesario apagar el stick shaker. Los operadores de EASA del 737 MAX deberán permitir que los pilotos intervengan para detener el stick shaker. Además de esto, la directiva requeriría la instalación de tapas de colores en los fusibles de las alarmas de pérdida y si el piloto tuviera que apagar el stick shaker, sería tirando del disyuntor.
“La EASA dejó en claro desde el principio que llevaríamos a cabo nuestra propia evaluación objetiva e independiente del 737 MAX, en estrecha colaboración con la FAA y Boeing, para asegurarnos de que no se repitan estos trágicos accidentes, que afectaron la vida de mucha gente”, dijo el director ejecutivo de EASA, Patrick Ky.
“Estoy seguro de que no hemos dejado piedra sin remover en nuestra evaluación de la aeronave con su enfoque de diseño modificado. Cada vez que parecía que los problemas se resolvían, investigamos más profundamente e hicimos aún más preguntas. El resultado fue una revisión exhaustiva y comprensiva de cómo vuela este avión y cómo es para un piloto volar el MAX, lo que nos asegura que ahora es seguro volar”, agregó el director ejecutivo de la EASA.
“La revisión de EASA del 737 MAX comenzó con el MCAS, pero fue mucho más allá. Tomamos la decisión desde el principio de revisar todo el sistema de control de vuelo y gradualmente ampliamos nuestra evaluación para incluir todos los aspectos del diseño que podrían influir en cómo funcionaban los controles de vuelo. Esto condujo, por ejemplo, a un estudio más profundo de la instalación del cableado, que resultó en un cambio que ahora también es obligatorio en la directiva de aeronavegabilidad propuesta. También llevamos la aeronave al límite durante las pruebas de vuelo, evaluamos el comportamiento de la aeronave en escenarios de falla y pudimos confirmar que la aeronave es estable y no tiene tendencia a inclinarse incluso sin el MCAS”, concluyó Patrick Ky, director ejecutivo de EASA.
