El equipo de investigadores que analizan el accidente del Boeing 737 MAX de Ethiopian Airlines han dado un punto de vista adicional de un período crucial durante en el cual la tripulación, después de haber detenido temporalmente la aeronave, se esforzó en vano por recuperar el control de cabeceo y compensador.
En una actualización provisional sobre el accidente del 10 de marzo de 2019 cerca de Addis Abeba, la Oficina de Investigación de Accidentes de Etiopía informó que el entrenamiento de diferencias brindado por Boeing para convertir a los pilotos del 737NG en el 737MAX fue «inadecuado».
Agrega que la dependencia del controvertido Sistema de aumento de las características de maniobra (MCAS) en una sola entrada del sensor de ángulo de ataque lo dejó «vulnerable a la activación no deseada».
Cuando el sensor, en el lado izquierdo del avión, comenzó a transmitir datos de ángulo de ataque incorrectos, el MCAS respondió disparando repetidamente el ajuste del estabilizador para forzar la nariz del avión hacia abajo, y haciendo que los pilotos contraatacaran tirando de sus columnas de control.
Pero mientras MCAS se activó en cuatro ocasiones, la tercera de ellas no tuvo ningún efecto en la inclinación del avión porque, durante un período de 2 minutos y 33 segundos, la tripulación había estado volando el avión con el recorte del estabilizador activado. La activación del recorte del compenzador desactiva el MCAS y, durante este período crítico, la tripulación no se encontraba luchando directamente contra el MCAS para controlar la inclinación del avión.
La investigación también señala que el capitán, en este punto, logró aumentar el cabeceo del avión, y el 737 comenzó a subir a 1,800 pies/min. Pidió que el primer oficial «tirara junto con él» y, durante el intervalo de 2 minutos y 33 segundos, la tripulación estaba aplicando un promedio de 94 libras de fuerza a la columna de control.
La inclinación varió entre 7° con la nariz hacia arriba y 2° con la nariz hacia abajo, aumentando cuando ambos pilotos tiraron y cayendo cuando solo un solo piloto tiraba y esto dio como resultado que la velocidad vertical oscilara entre un ascenso de 4,400 pies/min y descenso de 2,500 pies/min.
El control de tránsito aéreo aprobó una solicitud de la tripulación para subir a 14,000 pies con el fin de solucionar sus problemas de control de vuelo. El avión viajaba a una velocidad excesiva de alrededor de 360-375 nudos, y el capitán hizo un “call-out” de «velocidad», que fue reconocida por el primer oficial.
El capitán volvió a buscar la ayuda del primer oficial para levantar la nariz del avión, y luego le preguntó si el compensador se encontraba funcionando a lo que el primer oficial respondió que el compensador no funcionaba y le preguntó si podía intentar activarlo manualmente, pero luego declaró: «No está funcionando».
En el momento del comentario del primer oficial, el avión estaba mal compensado y volando a una velocidad de 340 nudos.
Las simulaciones del vuelo, con los ajustes de empuje y compensador en ese momento, tenían como objetivo evaluar las fuerzas de la columna de control requeridas para el ascenso y ajuste a la rueda del compensador. Con los dos pilotos del simulador tirando, lograron una inclinación de 5°-10°.
Sin embargo, la investigación señala que: «Las fuerzas necesarias de ambos pilotos para lograr esto se consideraron significativamente muy altas e insoportables durante el tiempo que duró el evento».
Las simulaciones también revelaron que, para la configuración del compensador, los pilotos no podían mover la rueda del compensador manualmente a velocidades superiores a 220 nudos.
Varias veces, el capitán de la aeronave etíope comentó «sigue conmigo», indicando que deberían continuar subiendo a 14,000 pies. Pero la tripulación decidió regresar al aeropuerto.
Adicionalmente, la investigación indica que, poco después, se registraron las entradas manuales del compensador eléctrico, lo que indicó que el corte del estabilizador se había desactivado, lo que permitió que el MCAS continuara activando el ajuste del estabilizador de nariz hacia abajo.
Los investigadores no han declarado específicamente por qué, después de haber sido engarzado, el corte se desactivó posteriormente, y si esto se relacionaba con las dificultades para tirar de la columna de control o girar la rueda del compensador, sin embargo, la investigación indica que, con el MCAS nuevamente activo, el resto del vuelo duró solo 33 segundos mientras empujaba al avión en descenso.