A través de un comunicado de prensa, Boeing garantizó que la seguridad es un valor clave para la empresa y aseguró que la seguridad de sus aeronaves, clientes, pasajeros y tripulantes es la prioridad y recordó que el 737 MAX vuela a cientos de destinos alrededor del mundo todos los días, asegurando que el 737 MAX es tan seguro como cualquier otro avión en vuelo.
La empresa aeronáutica estadounidense agradeció al Comité Nacional de Seguridad en el Transporte de Indonesia (NTSC) por sus esfuerzos en la investigación del accidente del vuelo JT610 del pasado 29 de octubre en el que un 737 MAX cayó al mar con 189 pasajeros minutos después de haber despegado. Boeing dijo que está tomando todas las medidas para entender completamente todos los aspectos del accidente.
En el reporte de las autoridades de Indonesia, se explica que había problemas registrados en las bitácoras de mantenimiento del avión accidentado, relacionadas con indicaciones de altitud y velocidad en los últimos cuatro vuelos previos al accidente. En estos registros, se indica que realizaron varios procedimientos de mantenimiento, pero a pesar de ello, continuaron los problemas de altitud y velocidad. Los registros de mantenimiento indican que dos días antes del accidente, se reemplazó un sensor de ángulo de ataque (AOA).
El 28 de octubre, antes del vuelo 610, el Piloto al mando y un ingeniero en mantenimiento discutieron el mantenimiento que se realizó en la aeronave. El ingeniero informó al piloto del reemplazo y pruebas del sensor de AOA. El reporte no incluyó registros de la instalación o calibración del nuevo sensor ni se informó si éste era nuevo o había sido reparado. Aunque el reporte indica que el piloto estaba satisfecho con la información del ingeniero sobre el sensor, en el siguiente vuelo, los pilotos experimentaron nuevamente problemas con información errónea y el avión nuevamente bajó la nariz automáticamente.
El reporte de las autoridades de Indonesia muestra que el sistema de compensador de estabilizador fue apagado minutos después de haber bajado la nariz automáticamente y continuaron con compensador de forma manual hasta el final del vuelo. El reporte elabora que los pilotos realizaron tres checklists no-normales, incluyendo la lista no-normal de estabilizador, el cual, es un memory item descrito en el Flight Crew Operations Manual (FCOM) del 737 MAX y en la directiva de aeronavegabilidad 2018-23-51.
El reporte indica que el resto del vuelo del 28 de octubre transcurrió normalmente y continuaron al destino. Tras el aterrizaje, el piloto reportó algunos de los problemas en la bitácora de mantenimiento. Se reportó que se realizaron las checklists no normales, pero no se comunicó a los encargados de mantenimiento para el siguiente vuelo.
Al día siguiente, el 29 de octubre, poco después del despegue, los pilotos experimentaron nuevamente problemas con la altitud y velocidad como se había reportado en los vuelos anteriores debido a información errónea del AOA. Datos de la grabadora de datos de vuelo registrados en el reporte muestran que en los vuelos previos, el avión bajó la nariz automaticamente. En respuesta, la tripulación levantó la nariz en varias ocasiones. Esa secuencia se repitió por el resto del vuelo; la tripulación logró mantener control por aproximadamente 10 minutos. A diferencia del vuelo previo, el reporte no indica si los pilotos realizaron el procedimiento para desactivar el sistema.
Este procedimiento le permite a los pilotos anular el sistema MCAS y compensar el avión de forma manual. Éste sistema es único para los 737 MAX y fue diseñado para compensar los problemas relacionados con el centro de gravedad a raíz de la instalación de motores CFM International LEAP-1B.