Al día de hoy, 57 aviones Airbus de la familia A320 propiedad de Lufthansa han sido equipados con antenas que ofrecen a los pasajeros la oportunidad de conectarse con el mundo a través de Wi-Fi mientras vuelan sobre Europa a 35,000 pies de altura.
Para el pasajero promedio en los Estados Unidos, esta cifra de aeronaves puede parecer pequeña. Pero en Europa, no lo es.
Las aerolíneas europeas, de hecho, se han quedado atrasadas en ofrecer a sus pasajeros conectividad abordo. A diferencia de las aerolíneas estadounidenses, las cuales han ‘conectado’ al 85% de sus flotas, las compañías europeas apenas empiezan a equipar sus aeronaves con sistemas de nueva generación que les permitan ponerse al día con la necesidad mundial de conectividad. Y Lufthansa Technik está detrás de este colosal esfuerzo.
Conectar a la flota de un solo pasillo de Lufthansa con el mundo es posible gracias al arduo trabajo de cientos de ingenieros y mecánicos basados en las instalaciones de Lufthansa Technik en la isla de Malta, situada al suroeste de la costa italiana.
Desde esta ubicación, revisiones mayores (chequeos tipo C y D) son ofrecidos a cientos de clientes alrededor del mundo a una variedad de aeronaves que va desde pequeños aviones de un solo pasillo hasta grandes aviones de largo recorrido.
Pero lo que realmente está cambiando el panorama del entretenimiento abordo y la experiencia del pasajero es la instalación del sistema GX que conecta a tres satélites con una pequeña antena situada en la parte superior del fuselaje, abriendo un mundo de conectividad a cada pasajero a bordo de los vuelos intra-europeos de Lufthansa.
El sistema JetWave GX
Suministrado por Honeywell, el sistema JetWave GX opera con la red de aviación global de Inmarsat, conectando cada aeronave con cualquiera de los tres satélites que cubren el planeta entero, con la excepción de las zonas polares.
Jan-Peter Ganse, director de proyectos y certificación en Lufthansa Technik, comenta que pronto «todos los aviones de un solo pasillo en la flota de Lufthansa estarán conectados». De acuerdo con él, Lufthansa Technik Malta puede equipar alrededor de 20 aeronaves por mes, y espera entregar la aeronave conectada número 100 antes de fin de año.
Esto no es tarea fácil. Lufthansa y su subsidiaria, Lufthansa Technik, necesitan coordinar el tiempo de baja para la intensamente utilizada flota de un solo pasillo de Lufthansa. «Hemos modificado la programación más de 177 veces», comenta el jefe del programa de conectividad, Lukas Bucher. «Estas aeronaves son tan utilizadas que decidir el tiempo adecuado para traerlos a Malta, mantenerlos en tierra hasta que la instalación sea completada, y mandarlos de vuelta a la red toma mucha coordinación.»
Pero el resultado es estelar. El sistema alimentado por Inmarsat funciona de manera óptima, y rápida.
Las cifras técnicas
«En un Airbus A321 necesitamos varios routers y antenas a lo largo de la cabina», explica Nils Breyer, ingeniero de diseño a cargo de modificaciones de aeronaves en Lufthansa Technik. «Cada uno de estos routers proporciona conexión a aproximadamente 50 pasajeros. Un A321 a máxima capacidad necesita al menos cuatro».
Breyer explica cuidadosamente como la instalación requiere la extracción de varios compartimientos y paneles superiores. «los cables que van de la parte posterior del fuselaje al sistema de alimentación de la antena [KANDU] y al modem [Bin Box] son desplegados detrás de esos paneles, por lo que los pasajeros no los podrán ver.»
Pero la otra razón por la que los pasajeros deben ser alejados de estas partes es que el KANDU suele calentarse a más de 60 grados Celsius mientras está encendido, explica.
«El satélite se encuentra a 30,000km por encima de la aeronave. ¡La energía requerida para que la antena pueda alcanzar el satélite es tremenda!, comenta Bucher.
«Inmarsat ofrece tres satélites Ka-Band de alto rendimiento en órbita que proporcionan conectividad al sistema GX Aviation alrededor del mundo.», menciona Breyer. «Cada satélite tiene la capacidad de portar hasta 89 haces puntuales de hasta 50mbps cada uno. El receptor de doble sistema permite a las aeronaves realizar la transición entre haces cuando sea necesario.»
Lo que esto significa es que la antena instalada en la aeronave puede transmitir señal a dos haces al mismo tiempo. «La antena se comunica con el primer haz transmitiéndole data. Si el sistema detecta que es momento de cambiarse a otro haz, lo hace automáticamente. La antena se mueve de manera rápida para interceptar la señal del satélite con una precisión de un ángulo de un grado.»
La costosa antena de 82.6 libras esta protegida por fuera con una cúpula ultra-ligera de fibra de vidrio que está parcialmente cubierta por desviadores de rayos suministrados por WXGuard, una compañía especializada en crear tecnología anti-rayos para palas de turbinas eólicas y ‘radomes’ de aeronaves. La antena de Honeywell está diseñada para soportar temperaturas de hasta -60 grados Celsius.
A diferencia de los vuelos en Estados Unidos, Lufthansa mantiene su sistema en línea hasta que el avión toca tierra. «La radiación emitida por la antena es tan fuerte que encenderla en tierra puede ser nocivo para las personas alrededor», dice Bucher. En Estados Unidos, es mandatorio apagar la antena por debajo de los 10,000 pies de altura.
La economía
Lukas Bucher revela que el costo de equipar estos sistemas en una sola aeronave ronda entre los 250,000 y 500,000 dólares. «Si tomamos en cuenta el tiempo en el que el avión permanece en tierra, el costo de oportunidad de tenerlo fuera de la línea de vuelo, y traerlo a Malta, esa es la cifra aproximada.»
A un precio de unos 15 dólares por pasajero, Lufthansa deberá vender conectividad Wi-Fi a más de 17,000 pasajeros para recuperar la inversión. Eso equivale a aproximadamente unos 90 vuelos a capacidad completa, lo cual no es un gran reto para una aerolínea del tamaño y calibre de Lufthansa.
Y la demanda es tal que Lufthansa -así como todas las aerolíneas europeas, de hecho- seguramente se embarcaran en la era de la conectividad abordo. Un estudio realizado por Honeywell en 2014 reveló que 66% de los pasajeros reservan sus vuelos teniendo en cuenta si la aerolínea ofrece servicio de Wi-Fi o no. En 2016, esta cifra escaló a 92%. De acuerdo con Inmarsat, 83% de los pasajeros eligen su aerolínea basados en la disponibilidad de conectividad, y 54% preferirían conectarse a Wi-Fi que recibir servicio de comidas.
Probando el sistema
En esta oportunidad exclusiva, Airways fue invitado a probar el sistema Gx de Lufthansa a bordo de un Airbus A321 recién equipado volando de Malta a Frankfurt. Representantes tanto de Lufthansa Technik como de Inmarsat también se encontraban a bordo, monitoreando el rendimiento del sistema y mostrando sus funciones.
El sistema fue encendido unos minutos después de despegar de Malta. Las velocidades rápidamente escalaron a 3.8mbps por usuario pero luego mostraron varias inconsistencias al ocurrir algunos apagones. Sin embargo, el equipo de ingenieros de Lufthansa Technik logró resolver las dificultades tras reiniciar el sistema, el cual nos mantuvo conectados hasta tocar tierra en Frankfurt.
Varios pasajeros lograron realizar transmisiones en vivo a través de Periscope y realizar video-llamadas por Skype a personas situadas en otras latitudes del planeta.
El entusiasmo abordo fue tal que las alegres azafatas de Lufthansa repartieron botellas de cerveza Warsteiner a los presentes como motivo de celebración.
¿El futuro está aquí?
Jan-Peter Gaense confía en que la tendencia evolucionará y que la conectividad abordo es el camino.
«no encontraran sistemas de entretenimiento integrados en los aviones en el futuro», comenta.
Y eso va de acorde con la reciente decisión de American Airlines de remover los sistemas de entretenimiento individual en su flota de un solo pasillo, contando con los pasajeros en traer sus propios dispositivos y conectarlos a través de una mejor conectividad proporcionada por compañías como Inmarsat y GoGo.
Pero en el mercado de largo recorrido y aviones de fuselaje ancho, Gaense ve un panorama diferente: «Dudo que alguna aerolínea premium remueva sus sistemas de entretenimiento individual», dice. «Se tienen a cientos de pasajeros sentados muy cerca entre ellos por muchas horas. Remover los sistemas de entretenimiento individuales sería una mala jugada, especialmente desde el punto de vista psicológico.»
Pero independientemente de que un avión esté equipado con pantallas individuales o no, mantener a los pasajeros conectados será la nueva norma en los tiempos por venir. Esto pone a Lufthansa por encima de la competencia, y a Lufthansa Technik lista para ayudar a otros ponerse al tanto.