*Por Sergio Cervantes.
Hace unos días en EnElAire, publicamos un artículo referente a lo que es el cizalleo (wind shear) y las microrráfagas (microburst) y como se originan, considerando que estamos en temporada de verano y que este fenómeno ha sido la causa de muchos incidentes y accidentes en la aviación a lo largo de la historia, la Federal Aviation Administration (FAA) de los Estados Unidos creó un plan para Detección de nicrorráfagas, cizalleo y vientos arrachados por paso de frentes fríos.
Para esto, se requiere de equipo de vanguardia conformado principalmente por radares meteorológicos conocidos como Radares Doppler (Terminal Doppler Weather Radar), procesadores de información climatológica y desde luego, el que a mi gusto es la pieza clave de la complejidad de este sistema completo, el Low Level Wind Shear Alert System (LLWAS), sistema de alerta de cizalleo a bajo nivel. En conjunto con los elementos nombrados, es un sistema de alerta temprana y detección de los cambios bruscos en velocidad y dirección que sufre el viento ocasionado por las corrientes descendentes originadas en la base de las nubes de tormenta (Cumulunimbus).
Las alertas de detección de cizalleo y microrráfagas son emitidas en las pantallas de los controladores de tráfico aéreo en las torres de control, ellos transmiten esa información a los pilotos que se encuentran en las aeronaves efectuando maniobras de aproximación, aterrizaje y despegue. Esto lo hacen para crear conciencia de que las condiciones en la cercanía del aeropuerto son de un peligro potencial de tal magnitud que ocasionaría una condición de riesgo catastrófico.
Las aerolíneas en conjunto con la FAA han desarrollado programas especiales de adiestramiento para entrenar a los pilotos en caso de estos peligrosos encuentros con cizalleo o microrráfaga.
LLWAS
Este sistema utiliza la información del viento recibida a través de varios sensores instalados en postes, instalados dentro del aeropuerto. Estos postes tienen una altura de hasta 150 pies (alrededor de 45 metros) y tienen una separación del centro de la pista de entre 2,000 y 3,500 pies (entre 600 metros y 1,066 metros aproximadamente).
En varios aeropuertos de los Estados Unidos, este sistema ha sido sustituido por los radares Doppler de ultima generación (TDWR-Terminal Doppler Weather Radar), sin embargo en 39 aeropuertos se ha instalado una actualización del sistema LLWAS, el cual es llamado LLWAS-NE , NETWORK EXPANSION; el sistema trabaja en red, lo que quiere decir que se tendrá la información del LLWAS disponible desde cualquier otro aeropuerto; desde luego incluye la información de alertas y avisos de microrráfagas y cizalleo y permitirá la expansión del sistema conforme a las necesidades de expansión del aeropuerto ya que se instalan hasta 32 sensores estratégicamente colocados de acuerdo a la configuración y cantidad de pistas.
El sistema detecta las variaciones de intensidad y dirección del viento, estos datos entran directamente al complejo sistema integrado, traduce la información y la coloca en forma de etiqueta en la pantalla del controlador como una caja de advertencia (Warning Boxes).
Debajo de ella aparece otra etiqueta con información alfanumérica que engloba:
- La pista
- Tipo de alerta la cual puede ser micro ráfaga (microburst), cizalleo (wind shear)
- Variación del viento, perdida o incremento de velocidad del mismo y su intensidad en nudos (kts)
- Distancia del umbral de la pista en millas
- Dirección e intensidad del viento en el umbral de la pista
Sería una etiqueta de este tipo:
| 27A MBA 35K- 2MF 250 20 |
Esta información significa lo siguiente:
- 27A.- Runway 27 Arrival
- MBA.- Microburst Alert
- 35K– .-35 knots loss
- 2MF.- 2 Mile Final
- 250 20.- Surface wind 250° at 20 kts
Lo que coloquialmente el controlador le diría al piloto sería: «en aproximación a la pista 27 hay una alerta de microrráfaga, ocasiona una perdida en la velocidad indicada de la aeronave de hasta 35 kts a 2 millas del umbral de la pista (donde está localizado el fenómeno meteorológico) y adicionalmente el viento en superficie en la pista 27 es de 250° de orientación magnética y una intensidad de 20 nudos (37 km/h aprox).»
Así sería la imagen y la etiqueta que el controlador apreciaría en su pantalla. Aparece la información de la orientación magnética de las pistas, la distancia a ella indicando si es en aproximación final (2MF) o distancia a la salida (2MD.- 2 miles Departure)
El circulo indica el lugar aproximado de la localización del fenómeno:
En este ejemplo tenemos una alerta de cizalleo (Wind shear)
En aproximación a la pista 27 se detecta alerta de cizalleo ocasionando una pérdida de velocidad de hasta 20 kts localizada a 3 millas en final a la pista 27, viento en superficie de los 200° con 15 kts de intensidad.
De esta manera los pilotos adquieren la conciencia situacional de donde se localiza este fenómeno y considerar las maniobras pertinentes, incluso descontinuar una aproximación y rodear el mal tiempo. Recordemos que la fase más crítica de un vuelo es la fase de aproximación y aterrizaje y es aquí donde de acuerdo a las estadísticas, más del 70% de los accidentes ocurren.
Estos sistemas operan en los principales aeropuertos de los Estados Unidos desde 1988; considerando que en México y otros países de Latinoamérica las condiciones climatológicas y la orografía hacen que se vuelva todavía más delicada la operación de las aeronaves, un sistema de este tipo debería de estar en operación en cada uno de los principales aeropuertos desde hace ya algunos años. No podemos continuar con ese rezago tecnológico.
Es importante mencionar que el desarrollo de estos sistemas se ha logrado gracias a los desafortunados accidentes e incidentes ocurridos en los últimos 30 años principalmente, así es como se ha ido aprendiendo. La Seguridad Aérea tiene un fin en específico y es el de mitigar el error y con esto reducir de manera considerable la posibilidad de un incidente o accidente, gracias a esto es que el medio de transporte más seguro en el mundo es el aéreo.
Los principales aeropuertos de México han evolucionado poco a poco y de manera considerable en aras de seguridad y equipamiento, sin embargo, falta mucho todavía. La complejidad de las operaciones aéreas hoy en día demandan cada vez mayores avances, los trabajos de investigación en accidentes e incidentes tienen como fin principal encontrar la raíz del error y de esta manera aplicar las mejoras necesarias precisamente para evitar un nuevo evento. Lejos de señalar culpables se deben unir todas las áreas relacionadas y trabajar en conjunto para impulsar la mejora, desarrollo e implementación de recursos necesarios en nuestra red aeroportuaria. La cantidad de operaciones aéreas en nuestro país urge a la implementación de este tipo de sistemas y radares los cuales serían herramientas valiosísimas en las manos del personal de Control y Tránsito Aéreo de este país.
