La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de Estados Unidos emitió una actualización en la investigación del accidente del vuelo 1380 de Southwest Airlines del pasado 17 de abril cuando un motor CFM56-7B explotó en pleno vuelo, lo que causó la muerte de una pasajera.
La NTSB explica que el Boeing 737-700 con matrícula N772SW, experimentó la falla del motor 1, un CFM56-7B, y perdió el ducto de admisión y el carenado cuando ascendía a nivel de vuelo 320. Los fragmentos del motor dañaron la semi-ala izquierda y el fuselaje, causando una rápida despresurización tras la ruptura de una ventanilla. La tripulación comenzó un descenso de emergencia al aeropuerto de Philadelphia. De los 144 pasajeros y cinco tripulantes a bordo, una pasajera recibió heridas que le causaron la muerte y otros ocho pasajeros recibieron heridas menores. El avión sufrió daño substancial. El vuelo operaba la ruta entre LaGuardia y Dallas Love Field.
En la actualización, se indicó que los registros de mantenimiento de los álabes recibieron mantenimiento mayor 10,712 ciclos de vuelo antes del accidente, en noviembre de 2012. Un ciclo comprende desde el encendido, despegue, aterrizaje y apagado del motor. Desde nuevos, los álabes del motor habían acumulado más de 32,000 ciclos de vuelo. Las bitácoras de mantenimiento indicaban que se les había lubricado periódicamente, tal como lo establecen los manuales de mantenimiento de los Boeing 737-600/700/800/900.
La inspección inicial del aeronave reveló que se habían perdido la mayoría del carenado ducto de admisión (inlet), incluyendo el cuerpo exterior, el mamparo posterior y el cuerpo interior delante del anillo de contención. El anillo de contención del ducto de admisión se encontró intacto pero con evidencia de numerosos impactos. La inspección del ducto del fan no reveló perforaciones de salida de los fragmentos, sin embargo, sí mostraba un orificio que correspondía a una de las marcas de impacto de un alabe del fan y fractura de ducto del fan.
Se encontró que el álabe número 13 se separo de la raíz. Análisis al empotre del álabe mostraron grietas e indicaciones de fatiga de metal. Se recuperaron dos piezas del álabe dentro del motor, entre los álabes y estatores. El resto de los álabes fueron encontrados con daños por el impacto. El resto de los álabes fue retirado y se les realizaron inspecciones ultrasónicas, consistentes con los recientes boletines de servicio de CFM sin que se identificaran grietas.
Un grupo de la NTSB especializado en materiales está trabajando para estimar el número de ciclos asociados con la fatiga del metal y propagación de las grietas en el álabe 13 y evaluará la efectividad de los métodos de inspección utilizados para detectar estas grietas.
El resto de la aeronave muestra daños en el borde de ataque de la semi-ala izquierda, el lado izquierdo del fuselaje y el estabilizador horizontal izquierdo. Se encontró un golpe en el fuselaje, cerca de la ventana de la fila 14, cuya figura es consistente con una porción del carenado que se encontró. La ventana fue desprendida y no se encontró ningún material del avión o daños en el interior de la cabina de pasajeros.
Tres sobrecargos estaban asignadas a ese vuelo y otro empleado de la aerolínea estaba sentado en un jumpseat. Durante las entrevistas, los sobrecargos y el empleado reportaron escuchar un fuerte golpe y sentir vibraciones. Las mascarillas de oxígeno se desplegaron automaticamente. Los tripulantes de cabina tomaron tanques portátiles de oxígeno y comenzaron a caminar sobre el pasillo del avión, calmando a los pasajeros y ayudando a que se pusieran las mascaras. Al pasar por la fila 14 se dieron cuenta que una ventana estaba rota y una pasajera estaba parcialmente fuera del avión. Trataron de regresarla al avión y lo lograron con la ayuda de otros dos pasajeros.
Durante las entrevistas con los pilotos, indicaron que el ascenso fue normal, sin indicaciones de ningún problema. El Primer Oficiial era el piloto volando y la capitán era la piloto monitoreando. Reportaron experimentar un súbito cambio en la presión de la cabina, una fuerte guiñada a la izquierda, alarmas en la cabina y humo. Se pusieron las mascarillas de oxígeno y el P.O. comenzó un descenso de emergencia. La grabadora de datos de vuelo mostró que todos los parámetros del motor izquierdo disminuyeron simultaneamente, la vibración aumentó y cinco segundos después sonó la alarma de altitud cabina. La grabadora también indicó que el avión alabeo 40° a la izquierda antes de que la tripulación lo pudiera controlar y aseguraron que durante el resto del vuelo, tuvieron dificultades para mantener el control de la aeronave. La capitán tomó los controles mientras que el P.O. realizaba las listas de comprobación de emergencia. En un inicio, la capitán planeó una aproximación final larga para asegurar que todas las listas de comprobación estuvieran cubiertas, pero cuando conoció el estado del avión y heridas de los pasajeros, decidió acortar la aproximación y aterrizar lo más pronto posible.