El día de hoy fue presentado de manera oficial el primer reporte preliminar sobre el accidente del vuelo PK-8303 de Pakistan International Airlines, ocurrido el pasado 22 de mayo en Karachi, Pakistán, en donde perdieron la vida 97 de las 99 personas a bordo y una más en tierra, cuando la aeronave Airbus A320 realizó un segundo intento de aterrizaje en el Aeropuerto Internacional Jinnah.
La investigación es dirigida por cuatro miembros de la Aircraft Accident Investigation Board (AAIB), dos miembros de la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) y un miembro de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), además de un piloto y mecánico, ambos certificados en el Airbus A320, así como un médico y un psicólogo de aviación.
En el informe se señala que el vuelo PK-8303 fue operado por un Airbus A320-200, matricula AP-BLD, el cual contaba con un total de 47,124 horas de vuelo y 25,866 ciclos desde su entrega a la aerolínea en 2004. Debido a la emergencia sanitaria y a las restricciones de vuelo, esta aeronave permaneció en tierra por 46 días, cumpliendo con los mantenimientos y cuidados necesarios para un proceso de almacenado «prolongado».
El 22 de mayo, el vuelo PK-8303 despegó del Aeropuerto Internacional Allama Iqbal a las 13:05 hora local, sin ningún evento fuera lo común, aunque el informe indica que la tripulación no siguió los «call out» y no fueron observados signos de una “Gestión de Recursos de la Tripulación” (CRM) adecuada durante la mayor parte del vuelo.
El vuelo PK-8303 fue autorizado a la llegada codificada «Nawabshah 2A» por parte de “control de área del este de Karachi” y se informó esperar una aproximación ILS para la pista 25L del Aeropuerto Internacional de Jinnah, Karachi. Posteriormente, la aeronave fue autorizada a volar directo al fijo MAKLI, donde fue transferida al “control de aproximación de Karachi”.
De acuerdo con información recabada de la Grabadora de datos de vuelo (FDR) del Airbus A320, la tripulación quedó por arriba de la senda de planeo correspondiente a la llegada a la que fue autorizada, por lo que fueron desengarzados ambos pilotos automáticos y fueron extendidos los «Frenos Aerodinámicos» (Speed Breakes) para reducir la velocidad.
Al no interceptar correctamente la senda de planeo, el control de tránsito aéreo de aproximación aconsejó a la tripulación a realizar un giro de 360° para poder interceptar de forma correcta la llegada ILS para la pista 25L. La aeronave no realizó el giro aconsejado y continuó la aproximación. La tripulación extendió el tren de aterrizaje a 7,221 pies a 10.5 millas náuticas de la pista 25L.
El control de aproximación repetidamente instó a la tripulación a descontinuar la aproximación y advirtió a la aeronave sobre su excesiva altitud y desfase con relación a la senda de planeo correspondiente a la llegada por instrumentos a la que fue autorizada. La tripulación continuó la aproximación. De acuerdo con información de la FDR, la tripulación retrajo el tren de aterrizaje a menos de cinco millas náuticas del aeropuerto
Cerca de las cinco millas de la pista 25L, la aeronave capturó de forma correcta la senda de planeo correspondiente para la llegada ILS a la pista 25L. Posteriormente, la tripulación seleccionó «Flaps 1» a 243 nudos indicados, para ese momento el tren de aterrizaje estaba retraído, por lo que las alertas de exceso de velocidad (Over Speed) y Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) fueron activadas en automático por la aeronave.
Como se continuó con la aproximación a tierra, control de tránsito aéreo de aproximación en lugar de cambiar el avión a control de aeródromo, solicitó la autorización de aterrizaje vía telefónica. Control de aeródromo transmitió una autorización de aterrizaje de la aeronave (sin observar la anormalidad de que los trenes de aterrizaje no se extendieron) a control de tránsito aéreo de aproximación quien posteriormente autorizó el aterrizaje de la aeronave.
A 500 pies, la Grabadora de datos de vuelo (FDR) indicaba: tren de aterrizaje retraído, configuración 3 de slats/flaps, 220 nudos indicados (IAS), velocidad de descenso de 2,000 ft/min. De acuerdo con las grabaciones del FDR y CVR (Grabadora de Voz en Cabina), se ignoraron varias advertencias y alertas como exceso de velocidad, tren de aterrizaje retraído y alertas de proximidad al suelo. El aterrizaje se realizó con los trenes de aterrizaje retraídos. El avión tocó la superficie de la pista sobre sus motores. La tripulación de vuelo aplicó las reversas del motor e inició una acción de frenado. Ambos motores sufrieron daño a consecuencia de esta maniobra, afectando la pista en varios lugares. En las imágenes que a continuación se muestran, se pueden ver las capturas de pantalla seleccionadas de las filmaciones de cámaras de seguridad y circuitos cerrados de televisión del momento en el que los motores del avión tocan la pista y muestran chispas debido al impacto, así como las marcas en la pista.
Control de aeródromo observó el daño de los motores con la pista, pero no transmitió esta anormalidad a la aeronave y en su lugar fue transmitida al control de tránsito aéreo de aproximación vía telefónica quien tampoco transmitió esta anormalidad a la tripulación del vuelo.
El aterrizaje se interrumpió y se ejecutó una maniobra de ida al aire. La grabación del FDR indica una breve acción de selección de la palanca del tren de aterrizaje a la posición hacia abajo, que fue seguida inmediatamente por un movimiento hacia la posición hacia arriba. La intención de emprender una nueva aproximación ILS para aterrizar en la pista 25L se transmitió, sin embargo, poco después de la ida al aire, ambos motores fallaron, uno por uno. La turbina por aire de impacto (RAT) se desplegó para alimentar los sistemas esenciales. La grabación de datos del FDR se detuvo durante este período de tiempo (según la limitación diseñada). El avión no pudo mantener la altura requerida. La tripulación de vuelo declaró la situación de emergencia de que ambos motores se habían perdido, y transmitió un “llamado de emergencia” (Mayday). Las evidencias de los restos indican las razones de la falla del motor derecho, sin embargo, el motor izquierdo requiere un examen más detallado, y el tren de aterrizaje en posición extendida no demostró ningún mal funcionamiento del sistema del tren de aterrizaje.
El avión se estrelló a unos 1,340 metros de la pista 25L. El informe señala que fue un impacto de velocidad lenta con alto ángulo de ataque, con la configuración de la aeronave que indicaba que los trenes de aterrizaje estaban extendidos, slats en posición 1 y flaps retraídos. Dicha configuración fue comprobada y documentada a partir de los restos en el sitio del accidente (ya que la grabación de datos del FDR se había detenido antes).
El informe preliminar señala que, el avión estaba en condiciones de servicio para dicho vuelo y se está llevando a cabo el escrutinio necesario de los registros/documentos de mantenimiento de la aeronave. El Capitán y el Primer Oficial estaban de igual manera adecuadamente calificados y tenían experiencia para llevar a cabo dicho vuelo y se lleva cabo el escrutinio necesario de los registros/documentos de la tripulación aérea.
Las investigaciones continuarán realizando análisis y estudios complementarios previo a recopilar y emitir el reporte final de las investigaciones en los próximos meses.