La NTSB (Junta Nacional de Seguridad en el Transporte) encontró que una grieta en la sección compresora del motor causó la falla de motor e incendio de un Boeing 777-200ER de British Airways (G-VIIO)en el aeropuerto de Las Vegas el 8 de septiembre de 2015 durante la carrera de despegue a Londres Gatwick con 157 pasajeros y 13 tripulantes a bordo.
Según la investigación, se encontró una grieta por fatiga en la sección compresora de alta presión del motor GE90-85BG11, causando que un disco se desprendiera y rompiera las líneas de combustible, causando así el incendio.
La NTSB no pudo determinar porqué el disco falló, pero según la investigación, la falta de requerimientos de inspección permitieron que la grieta se desarrollara por varios años sin que fuera detectada. «Si hubieran existido requerimientos para la inspección, durante las labores de mantenimiento, la grieta hubiera sido detectada». dijo la NTSB. Tras el accidente, General Electric, fabricante del motor, implementó procedimientos de inspección diseñados para detectar grietas.
Según el análisis de la pieza que contaba con 11,459 ciclos totales, ésta desarrolló la grieta cuando alcanzó los seis mil ciclos; mucho antes de lo que el fabricante había pronosticado (30,000 ciclos). La investigación no pudo determinar que causó la grieta.
La NTSB también responsabilizó a los pilotos por no seguir las checklists y olvidar apagar el motor número dos (derecho), provocando que los gases de salida del motor dejaran inoperativos dos toboganes de emergencia durante la evacuación. 43 segundos después de haber ordenado la evacuación, los pilotos notaron que el motor seguía encendido.
El avión dejó la puerta de la terminal a las 16:00 del 8 de septiembre de 2015 y rodó a la pista 7L para su despegue. En la cabina de mando se encontraban tres pilotos: El Capitán era el piloto volando (PF), el primer oficial era el piloto monitoreando (PM) y otro primer oficial estaba sentado en el jumpseat como relevo.
12 minutos después el capitán aceleró los motores para el despegue y cuando estaban próximos a alcanzar los 80 nudos, escucharon una explosión y el avión comenzó a desviarse a la izquierda. Los motores se desaceleraron a idle y frenaron el avión. Al detenerse, el capitán notó que el indicador de temperatura de gases de salida (EGT) del motor uno eran de color rojo y sonó una alarma de fuego en motor y se ejecutó la checklist de FIRE ENG LEFT.
Los pilotos informaron a la tripulación de cabina y pasajeros que se mantuvieran en sus asientos. Al ver por las ventanillas de la cabina de mando que había una columna de humo en la sombra del avión en la pista, el piloto de relevo salió a la cabina de pasajeros y encontró humo negro y un resplandor naranja que notificó a los otros pilotos y se ordenó la evacuación.
El capitán declaró que intentó hacer su porción de checklist de evacuación de memoria y olvidó el segundo paso, que es asegurar que ambos motores estén apagados. El piloto de relieve notó en el EICAS que el motor número dos seguía operando y fue el primer oficial que cortó el combustible al motor y lo apagó 44 segundos después de haber ordenado la evacuación. Al mismo tiempo, se iluminó una alerta indicando que había fuego también en el compartimiento de carga. Se armó el switch de fuego y se descargaron tres de las cinco botellas de agente extintor.
Todos los ocupantes del avión evacuaron el avión a través de dos de las ocho salidas de emergencia. Sobrecargos reportaron que varios pasajeros evacuaron con su equipaje de mano, sin embargo, no consideraron que ésto pudiera alentar o afectar el proceso de evacuación; aunque la NTSB notó que el avión estaba con el 55% de su capacidad total. El proceso de evacuación tomó 2 minutos con 32 segundos, mientras que la reglamentación aeronáutica indica que la evacuación no debería tomar más de 90 segundos.
Entre septiembre del 2015 y febrero del 2016, el B777 fue reparado y regresó a servicio comercial el 24 de marzo de 2016.