Así es como pilotos aviadores resumen la importancia de esta aeronave fabricada por Boeing desde la década de los sesenta y la cual ofrece tantas ventajas para sus operadores que difícilmente desaparecerá en el corto plazo.
A pesar de los dos accidentes fatales en la historia reciente con su serie MAX en Indonesia y Etiopía, donde murieron centenas de pasajeros, sigue siendo un avión muy confiable, su enorme flexibilidad y comonalidad de partes lo hacen ideal para cualquier tipo de aerolínea, ya sea legacy, de nicho o de bajo costo.
“Dos golondrinas no hacen verano, son dos accidentes sumamente impactantes, pero es un avión que ha mostrado confiabilidad por 50 años. Es el avión del rango medio y corto, de pasillo sencillo más económico que se construyó en su momento y que, al día de hoy, continúa siendo el más económico y confiable», aseguró el piloto aviador Francisco Gómez Ortigoza, director técnico de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA).
Y las cifras no mienten:
De acuerdo con datos de Boeing, hasta mayo de 2019, ha entregado un total de 7,349 aviones 737 en sus distintas series, pero se han ordenado 11,960 unidades, colocándolo como el avión más vendido a nivel mundial. De hecho, en la reciente edición del Paris Air Show 2019, se dio a conocer la carta de intención por parte de International Airlines Group (IAG) para comprar 200 Boeing 737 MAX 8 y MAX 10, por un precio de lista de $24 mil millones de dólares.
IAG está compuesto por las aerolíneas British Airways, LEVEL, Iberia, Aer Lingus y Vueling, lo que refleja la confianza en esta aeronave y sus ventajas en costos.
Se trataba del primer avión bimotor que no requería gran atención de tierra para operar, pues podría volar rutas cortas con 120 pasajeros, era sumamente flexible en operación y económico.
Gómez Ortigoza, experto en la operación de este modelo, considera que, para las aerolíneas, es ideal por todas las ventajas técnicas y de costos que ofrece. Cuando llegó al mercado, tardaron en darse cuenta de que era el primer avión bimotor perfecto para operar mercados flexibles, recuerda.
“El avión comienza su operación comercial con Lufthansa, pero empieza a venderse de manera importante hasta que llega con Southwest quien descubre que con esta aeronave podía funcionar su modelo de low cost y, es entonces, cuando comienza su despegue en todos los mercados”.
“Las empresas se dan cuenta que funciona tanto para aerolíneas Legacy, como para aquellas de nicho o de bajo costo, porque es un avión demasiado flexible y su fuselaje da para hacer demasiadas modificaciones”, sostuvo el piloto aviador.
Muestra de su fortaleza, a pesar de los años volando, es el número de series con las que cuenta.
“La serie 737 ya es vieja pues está la 100, 200, 300, 400, 500, 600, 700, 800, 900 y el MAX. Es un avión que ha vivido una vida larga debido a su promesa cuando salió al mercado.»
“Casi todas las aerolíneas, cuando nace el 737, operaban aviones 707 y 727, pero con el 737 les prometieron que iba a mantener un porcentaje muy alto de comonalidad de partes, lo que implicaba que quienes lo operaran iban a tener un stock muy pequeño porque eran las mismas.»
“Hoy en día mantiene un grado de comonalidad de partes, o sea, puedes tomar algunas de ellas del 720 que se construyó en los 50 y montarlos en un MAX porque es un avión sumamente confiable porque tiene partes que llevan 50 años volando y no han presentado fallas”, sostuvo Gómez Ortigoza.
Otra ventaja que ofreció en su momento y que sigue siendo un plus, es su consumo de combustible. Con el 727 quemaban 9 toneladas por hora aproximadamente. Con un 707 eran de 12 a 14 toneladas por hora, pero con un 737-200 sólo quemabas 5,600 kilos por hora transportando 120 pasajeros con apoyo mínimo en tierra y con la flexibilidad de poner el avión de regreso al aire en 40 minutos.
“Sin duda el 737 cambió el juego de la aviación. Llegó y la abrió al gran mercado y por eso es el más vendido en la historia”, sostiene el experto.
Amigo en el aire
Otra de las ventajas de esta aeronave es que es sumamente amigable con el piloto, asegura Francisco Gómez Ortigoza de ASPA:
“Este avión ha mantenido una técnica de vuelo muy similar. Soy el único piloto para la aerolínea que ha volado todo tipo de 737 y la forma de volar un 737-100 a uno 737-800 es bastante común, aunque claro qué hay cosas distintas”.
El piloto aviador afirma que es un avión muy manual que requiere pilotaje, concentración, adiestramiento y que le exige al piloto pero le da mucha confiabilidad.
“Si llega a tener una falla es menor y en 40 minutos regresas al vuelo porque cuentas con suficiente tecnología para volar en espacios aéreos complejos y rudimentarios. Uno puede entrar volando a Oaxaca o a Nueva York en el mismo avión. Puedes hacer aproximaciones más convencionales con apoyos de tierra rudimentarios de forma segura”, dijo.
Añadió que este avión permite realizar un vuelo manual todavía y a diferencia de otros equipos, los virajes y maniobras están abiertas, lo que exige alta concentración por parte del piloto que guste de interactuar con la aeronave.
¿Qué va a suceder con el 737 MAX, se pregunta el piloto aviador?
Seguro regresará al aire porque es un avión confiable, contesta.
Sobre el tema, Randy Tinseth, vicepresidente de marketing de Boeing, aseguró a EnElAire, que su prioridad es regresar al 737MAX a volar brindando un servicio seguro.
Para lograrlo, dijo, están trabajando con las agencias reguladoras y con sus clientes, sin dar una fecha precisa de su regreso.