por Vinay Bhaskara vía Airways
Londres, Reino Unido. Si bien es cierto que la noticias de esta semana en el Farnborough Airshow giran al rededor de los dos más grandes fabricantes de la aeronáutica comercial; Boeing y Airbus, silenciosamente un nuevo competidor se está gestando en Rusia.
Continuamente se menciona el CSeries de Bombardier, así como los dos jets chinos COMAC C919 y ARJ-21 como competidores potenciales al duopolio Boeing-Airbus. Sin embargo, el Irkut MC-21 es la aeronave más capaz y exitosa en la misma clase de jets estrechos de ambos Airbus y Boeing.
Irkut es una subsidiaria de United Aircraft Corporation (UAC), propiedad del estado ruso, junto con otras marcas rusas famosas de la industria aeroespacial como Ilyushin, Sukhoi, Tupolev y Yakolev. En teoría todas estas divisiones son independientes en su operación, en la práctica las subsidiarias de UAC comparten recursos monetarios y de diseño. Por consiguiente el Sukhoi Superjet, es quizá el avión más exitoso distribuido por un fabricante ajeno a los cuatro gigantes globales (Airbus [ATR incluido], Boeing, Bombardier, Embraer) y también es un producto de UAC.
UAC le pegó al premio mayor con el Superjet
No es un secreto que las aeronaves rusas tienen problemas, y no sería justo argumentar que dada la percepción de calidad técnica deficiente, el Superjet compite totalmente con otros aviones en su clase (el Bombarier CRJ1000, Embraer E190, e incluso en precio con los E190-E2 y CS100). Ha ganado 368 ordenes, de las cuales más de 100 provienen fuera de Rusia, y criticas muy favorables gracias su desempeño actual en Aeroflot e incluso en la aerolínea de bajo costo (ABC) Interjet en México.
El verdadero legado del Superjet desde su lanzamiento, es que más o menos ha ganado una participación de mercado equiparable a la de productos competidores de Bombardier y se ha desempeñado bastante bien contra Embraer. Estas cifras podrían estar infladas por el comportamiento del mercado local ruso, pero pasa lo mismo con Air Canada presumiendo a la CSeries o Azul con los EJets en sus respectivos países. Quizá lo único que impide el acenso del SSJ es la falta de un motor occidental de alta calidad (los fabricantes de motores rusos están atrasados con respecto a sus equivalentes del occidente en términos de desempeño y servicios post-venta).
El MC-21 es la competencia directa del A320neo y 737 MAX
El despreocupado MC-21 será impulsado en parte por el motor turbofan PW1400G (MTF) de Pratt & Whitney. Variantes del (MTF) también impulsan a la CSeries de Bombardier, los EJets-E2s de Embraer y los A320neos de Airbus, mientras que los consumidores rusos como Aeroflot se inclinan por el Aviadvigatel PD-14 power plant, de fabricación rusa. El MTF hace al MC-21 competitivo para comercializarse fuera de Rusia.
Si bien es cierto que nuestro análisis muestra que el MC-21 equipado con el PD-14 se queda atrás de los 737 MAX y A320neo, el MC-21 impulsado con el MTF competiría de manera similar en términos de costos por viajes y operación de la unidad (CVOU) dependiendo de la configuración, particularmente si los costos capitales ya se incluyen (más sobre esto abajo).
Regresando un momento, el MC-21 tiene dos variantes, el MC-21-300 con capacidad aproximada para 140 pasajeros en la configuración estándar de dos clases (aunque es similar en tamaño al Airbus A320) y el MC-21-300 para aproximadamente 170 pasajeros en la misma configuración de dos clases y es similar en tamaño al Boeing 737.900ER. El MC-21-300 es el modelo base del programa, y se planea el MC-21-200, una vez que el -300 comience a dar servicio. Cada aeronave tiene la capacidad de volar más de 3,000 millas náuticas (3,500 para el -200, 3,200 para el -300) lo cual le da suficiente alcance para volar rutas transcontinentales en los Estados Unidos. También se tiene planeado el MC-21-400 con un fuselaje y ala más largos para competir en el mercado medio (MM) con el Airbus A321.
Hasta el momento, el MC-21 tiene 192 ordenes confirmadas y 88 opciones de compra de 10 aerolíneas, incluyendo 50 del consumidor desde su lanzamiento, Aeroflot. El grueso de sus consumidores son rusos, sin embargo la aerolínea egipcia Cairo Aviation y Azal Azerbaijan Airlines ya ordenaron 16 copias del MC-21 entre los dos (Azal va a arrendar sus aviones con Ilyushin Finance Company). Esto palidece en comparación con las más de 3,000 ordenes confirmadas que tienen los 737 MAX y A320neo, pero el MS-21 lleva un paso constante para vender más de 500 copias en los aproximadamente 15 años.
El primer vuelo será entre diciembre 2016 y febrero 2017; EIS en 2018
El MC-21 hizo su debut hace poco más de un mes en un hangar de UAC en Irkutsk, Rusia, dando termino a un proceso de seis años, con un costo de desarrollo de US$ 3.5 mil millones. Cuando lo lanzaron en 2010, el MC-21 se planeaba para EIS en 2016, pero demoras y limitaciones en la cadena de abastecimiento de componentes para aeronaves occidentales, derivadas de las sanciones económicas impuestas en Rusia han retrasado el plazo hasta 2018.
Mientras tanto, la UAC esta esperanzada con un primer vuelo para finales de 2016, sin embargo el plazo oficial va desde diciembre de esta año hasta febrero del siguiente. Los vuelos de prueba y verificación se harán durante 2017, con miras EIS en 2018, cuando se construyan cuatro aviones. Para entonces se espera producir 20 aeronaves por año en 2020 y finalmente 70 por año en 2023, aunque todavía es incierto de dónde vendrán ordenes de producción de tales volúmenes.
El precio puede atraer consumidores, pero los riesgos geo politicos y de soporte son claros.
Una de las grandes ventajas que presume la UAC para comercializar el MC-21 es que puede mejorar los precios de ambos Boeing y Airbus en sus modelos 7373 MAX y A320neo. De acuerdo a varios reportes, Irkut ha vendido el MC-21 con descuentos de 15 a 20% on respecto a productos de sus competidores Airbus y Boeing, alentados por los bajos costos de producción en Rusia y la caída del valor del rublo contra el dólar y el euro. Esos esquemas de precios pueden ser atractivos para consumidores, particularmente los de segunda gama en naciones en desarrollo como Africa, Asia y Latinoamérica. La disposición de Rusia para respaldar exportaciones industriales y dar planes de financiamiento agresivos a consumidores extranjeros también es de gran ayuda.
Pero de alguna manera, Irkut y UAC tienen la desventaja. Rusia continua inmersa en incertidumbre geopolítica y sanciones económicas impuestas sobre su economía y exportaciones a naciones desarrolladas como Asia occidental, Europa y Norte América. Lo que es más, Irkut debe demostrar que puede dar mantenimiento y proveer refacciones a nivel mundial, y consumidores que no estén cerca de Rusia o formen parte del antes CIS, como las aerolíneas de Sudamérica o Indonesia podrían pensarlo dos veces antes de comprarle a un fabricante que depende de un tercero como Lufthansa Technik.
Con todo y los retos, Irkut ha logrado fabricar un avión de alta calidad y meter al MC-21 al mercado. La pregunta ahora es si podrá replicar, fuera de Rusia, el éxito de su pequeño primo, el Superjet SSJ100.
Vinay Bhaskara
Analista de negocios Sr.
Analista de negocios senior, entusiasta de aerolíneas grandes, ávido conocedor de aeropuertos, viajero frecuente, trotamundos. Todos los días extraño a Northwest Airlines
