A través de un comunicado escrito por el Dr. Bernardo Lisker, director internacional de aviación de Corporación MITRE, se busca aclarar diversas nociones que han sido difundidas a través de diferentes medios de comunicación en México en relación a MITRE y el futuro aeroportuario de la Ciudad de México (CDMX).
El gobierno de México solicitó a MITRE en el año de 1996, buscar alternativas a largo plazo para el, en ese entonces, ya casi saturado Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). Lisker aclaró que el aeropuerto alcanzó la saturación por primera vez en el 2004, no en el 2014, como ha sido difundido. MITRE realizó estudios en seis sitios diferentes para la construcción de otro aeropuerto sustituto o complementario y se encontró más de una solución, peor cada una incluía alguna problemática independiente de problemas de navegación aérea.
Luego de años de investigación adicional (2008‑2014) se concluyó que un sitio en el área del antiguo vaso del lago de Texcoco, era el lugar ideal para crear un aeropuerto que habría de construirse por fases (para evitar que fuera un “elefante blanco”), iniciando su operación solamente con tres pistas (no dos, como se ha dicho), operadas en forma simultánea. El Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México (NAIM), ya en construcción, tal como ha sido diseñado por fases, cubriría las necesidades operacionales de tráfico aéreo de la CDMX por gran parte del resto del presente siglo.
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Aunque el NAIM requeriría el cierre de la pista de la Base Aérea Militar de Santa Lucía (mas no de la Base misma, pues también operan de ahí helicópteros), a menudo no se menciona que la pista oriental del NAIM, más larga que la de Santa Lucía y altamente instrumentada, sustituiría a la pista de Santa Lucía para la operación de aeronaves militares de transporte, que constituyen la mayor parte de las operaciones de Santa Lucía. Por otra parte, si bien se tendría que cerrar el AICM, aeropuerto que sufre de la obsolescencia normal de los casi 80 años desde que fue concebido. Docenas de aeropuertos, muchos de gran tamaño, han sido cerrados para dar paso a nuevos en años recientes.
Tampoco es correcto comparar a ciudades como Nueva York con la CDMX. La elevación al nivel medio del mar de Nueva York y su simple orografía la hacen muy diferente a la CDMX. De hecho, los aeropuertos LaGuardia y Kennedy de Nueva York sufren de importante interferencia que reduce su capacidad óptima global. MITRE ha utilizado su experiencia en aeropuertos a través del mundo para no repetir en México errores del pasado.
Respecto a mecánica de suelos, economía del aerotransporte y medio ambiente que no son temas especialidad de MITRE, han sido informados que fueron estudiados adecuadamente. Existen al día de hoy aeropuertos en zonas pantanosas y en islas extendidas hacia el mar, como Munich y Hong Kong, respectivamente. MITRE entiende la importancia de la ágil transferencia de pasajeros entre vuelos, que resulta uno de los principales cuestionamientos de AICM+Santa Lucía, recalcando que aeropuertos como Panamá y Houston captarán parte de ese tráfico de transferencia, en lugar de México.
En cuanto al ruido aeroportuario, la alternativa de Santa Lucía afectaría la hoy tranquila zona de Tecamac, Estado de México; el AICM, al cerrarse, acabaría con la contaminación acústica. El diseño en Texcoco fue realizado así para no afectar con ruido las áreas urbanas.
Las nociones que MITRE busca aclarar son:
- Se dice que la orientación de las pistas del AICM y Santa Lucía son apropiadas y no así las del NAIM. MITRE utilizó dispositivos avanzados en Texcoco por muchos años para determinarlo, mismos que no existían cuando el AICM se diseñó. Es por eso que el AICM inicialmente iba a operar con una pista cruzada a las actuales. Ello no significa, de ninguna manera, que la orientación actual de las pistas del AICM sea inapropiada. Simplemente la orientación de las pistas del NAIM es mejor.
- MITRE ha expedido muy diversos documentos técnicos, reestudiados por expertos en la materia, que explican la razón por la cual considera que el sitio en Texcoco es un sitio aeronáuticamente ideal, además de ser poco común en el mundo de hoy, por su cercanía al centro de pasajeros al que serviría. También ha mencionado que la alternativa AICM+Santa Lucía es preocupante al requerir la creación de un espacio aéreo sumamente complejo que además no ha ido más allá de un plan conceptual ni ha sido simulado (como el del NAIM) y que, lejos de satisfacer las necesidades de la CDMX por gran parte del presente siglo, se re-saturará en un brevísimo período. MITRE ha estudiado fuera de alcance contractual, en forma comparativa, el NAIM vs. AICM+Santa Lucía.Así pues, si tan solo dos razones, aeronáuticas deben ser mencionadas por la que debería evitarse la alternativa AICM+Santa Lucía, estas son:
a) La innecesaria complejidad que puede llevar a problemas importantes que tendría que crearse para manejar ambos aeropuertos a la vez, cuando existe una muchísimo mejor opción con un total de tres pistas, no de cinco;
b) El hecho de que nadie ha desarrollado el obligado estudio de espacio aéreo de AICM+Santa Lucía, dejando a un costado, ante la abrupta orografía de la CDMX, que el sistema debe diseñarse «de arriba (el espacio) hacia abajo (las pistas)», no al revés.
Lo anterior no sólo lo dice MITRE. Mucho de esto fue expresado claramente por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en su informe final al respecto en 2014. La idea de que sumar pistas equivale automáticamente a mayor capacidad, sin importar la geometría (“configuración”) de las pistas, obstáculos, el espacio aéreo y simulaciones en tiempo real, es errónea. Dichos análisis constituyen un campo complicado que requiere, no de «diez años», como de ha dicho, pero sí de años, no de meses.La consultora NAVBLUE, que analizó a nivel pre‑estudio el caso AICM+Santa Lucía, adujo en un informe, por medio de notas al pie de página que su pre‑estudio utilizó suposiciones y por sí solo, no debe ser usado para decisiones de construcción.
- El propuesto aumento al tráfico y las muy diversas limitaciones de Toluca (elevación, meteorología, el obstáculo de El Cerrillo, ruido, largo de pista, etc.) debe ser considerado. Ahora se habla de operar un mayor volumen de tráfico aéreo en tres aeropuertos relativamente cercanos, no dos, por lo que MITRE recomienda aún con mayor contundencia que se estudie el espacio aéreo y su gestión antes de emprender obras en Santa Lucía. Sería desafortunado comprobar que la operación de los tres aeropuertos resulte en un «embotellamiento» de tráfico aéreo sin mitigación.
- Se ha dicho que MITRE “certifica” aeropuertos. No es así. La FAA así como la OACI auditan diversos factores de la aviación internacional, no MITRE. Ciertamente, MITRE es escuchado con atención a través de Estados Unidos y el mundo.
«MITRE ha sacado a la luz este informe debido a nociones erróneas que debían ser aclaradas. Si bien MITRE es un serio centro de investigación que intenta siempre lo mejor para sus patrocinadores, sólo asesora y no pretende más. Por eso, el Dr. Bernardo Lisker, nuestro director internacional de aviación, quien nació y creció en México, no obstante nuestro alto nivel de ocupación, busca que se permita a MITRE continuar su asistencia, en especial en Toluca. Pocos extranjeros conocen el espacio aéreo del área como MITRE. Mientras que el Dr. Lisker lo ve como una contribución a su país natal, MITRE lo ve como un servicio al interés público.»
El Dr. Bernardo Lisker recuerda los orígenes de MITRE, un centro de investigación y desarrollo no comercial y una organización sin fines de lucro especializada en campos afines a la ingeniería de sistemas. Fue en 1958 cuando MITRE fue creado con personal proveniente de Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), posteriormente, MITRE creció como laboratorio de investigación (no como compañía consultora) y su prestigio prosperó con el paso del tiempo.
El Centro para el Desarrollo de Sistemas Avanzados de Aviación de MITRE es la división a cargo de innovación en el campo de control y gestión de tráfico aéreo, el desarrollo de nuevos procedimientos de vuelo incluidos aquellos basados en navegación satelital, así como el desarrollo de software avanzado. Dicho centro de investigación asesora a la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos en campos clave y ha asistido a más de medio centenar de gobiernos y organizaciones en problemas que requieren de sofisticación o de laboratorios avanzados.
Algunos ejemplos de la producción de MITRE para la industria aérea son:
- desarrolló la hoja de ruta para la transformación de la FAA a navegación satelital;
- desarrolló el Traffic Alert Collision Avoidance System (TCAS), dispositivo a bordo de casi todas las aeronaves comerciales del mundo, que prácticamente ha eliminado colisiones en ruta;
- MITRE desarrolló, con la FAA, la metodología para conducir procedimientos de llegadas y salidas simultáneas de hasta tres pistas, procedimientos hoy rutinarios en varios aeropuertos de los Estados Unidos;
- MITRE asistió a las autoridades de Francia en el desarrollo del espacio aéreo de París cuando el Aeropuerto Charles de Gaulle decidió pasar de dos a cuatro pistas, logrando además que el ruido disminuyera en áreas vitales de París.