Por Ricardo J. Delpiano
Conforme a lo anunciado y bajo una gran expectación mediática, Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) logró realizar con éxito el primer vuelo del C919. Se trata del nuevo avión de pasajeros de capacidad media con el cual la industria aeronáutica china busca abrirse camino en el mundo en una manifestación evidente de poder y disputar mercado a los tradicionales fabricantes occidentales.
El C919 despegó desde Shanghái (PVG) el viernes 5 de mayo y sobrevoló el condado de Qidong durante una hora y 20 minutos. Es el primer avión de un total de seis unidades construidas que estarán dedicadas a los vuelos prueba que se extenderán por al menos tres años de no existir nuevos retrasos.
Como otros nuevos aviones de última generación, el C919 es un programa que ha sufrido varios retrasos. China lanzó el programa en el año 2008 con la esperanza de realizar el primer vuelo en 2014. Sin embargo, después de varios retrasos el avión recién pudo ser presentado en 2015 y recién consiguió realizar su primer vuelo.
El C919 es un avión con capacidad para 158 pasajeros distribuidos en dos clases. Al ver su diseño, las comparaciones con otros aviones de similar capacidad son evidentes: una mezcla de los nuevos Airbus A320 con el algunos aires de A350 mezclado con las líneas de un Bombardier CSeries. Tiene un alcance entre 4.055 y 5.555 kilómetros dependiendo de la configuración y la carga de pago, permitiéndole atender cualquier ruta en el segmento medio.
China y la prensa ha calificado a este avión como la nueva amenaza para Airbus y Boeing por ser una competencia directa que puede amenazar al A320 y B737 a nivel mundial, y en menor medida, también para los nuevos programas de Bombardier y Embraer. Se trata de una afirmación demasiado idealista y anticipada, que en términos de mercado debe superar varios obstáculos y principalmente ganarse la confiabilidad de la industria.
Lo que no está en discusión es el impacto local del C919, principalmente por los factores culturales y la injerencia que posee el Estado chino en las decisiones de las compañías aéreas de su país. A pesar de que por años China ha fabricado aviones, sus líneas aéreas prácticamente han sido reticentes a incorporar material nacional privilegiando equipos de fabricación occidental. Si bien hay casos en décadas pasadas, hoy ninguna aerolínea principal china tiene aviones desarrollados por su propia industria. Con el C919 ocurre algo distinto, ya que a fecha de hoy, COMAC dispone de 570 órdenes de parte de 23 clientes. China Eastern será el cliente de lanzamiento, en una señal fuerte para el mercado y para los otros fabricantes.
Para abrirse camino en la industria, el C919 posee participación de distintos proveedores occidentales como General Electric, Honeywell, más los vínculos de COMAC con Airbus, desarrollados como parte de las concesiones para en la planta de ensamblaje que posee el consorcio europeo en Tianjin. COMAC reconoce a la participación internacional como un principio fundamental para el desarrollo de nuevos productos que junto a los avances de la industria china, permite crear soluciones competitivas en un mismo nivel que en occidente.
La cooperación internacional no es nueva en la aviación y está presente en todos los aviones que se construyen. Sin embargo, no siempre es sinónimo de buenos resultados, especialmente en nuevos aparatos. Uno de los casos más recientes, es el de Sukhoi SuperJet 100, que pese a ser un avión prácticamente occidental, no ha conseguido un posicionamiento importante en el mercado y apenas posee un número reducido de operadores.
Más que incorporar proveedores de fabricación occidental, COMAC tendrá que demostrar en los próximos años que sus aviones cumplen los requerimientos básicos de economía, prestaciones, soporte y la confiabilidad que demandan todos los operadores mundiales, sean de occidente u oriente del norte o del sur. Si el avión no logra satisfacer alguno de los aspectos mencionados, probablemente sea un intento más entre todos los nuevos proyectos que aparecen, tal como ocurren con nuevos aparatos de la industria rusa o algunos proyectos de la propia China.
Por lo anterior, todos los fabricantes occidentales no han mostrado mayores temores frente al nuevo producto chino. Basan su seguridad en la experiencia acumulada por décadas y la confiabilidad de sus productos como cartas de presentación positivas y seguras ante sus clientes, más un excelente nivel de relaciones políticas como resultado de una mayor cooperación internacional.
Lo anterior no quiere decir que no sean precavidos. Airbus construye aviones de la familia A320 en Tianjin y ha adaptado modelos -como el A330-, para atender necesidades de flota del mercado asiático. Boeing ha cerrado recientemente un acuerdo estratégico con la República Popular China, para cooperar en distintos ámbitos aeronáuticos y ayudar a las respectivas industrias –COMAC incluida- a enfrentar el escenario global. La ayuda a la empresas aeronáuticas chinas permitirá a Boeing para incrementar y abaratar la producción de los B737 destinados a las aerolíneas chinas.
Independiente de su éxito y de su impacto, el C919 debe ser visto como una apuesta a futuro. Si el avión resulta exitoso, será un excelente punto partida para continuar con el programa o incursionar en otros de mayores dimensiones. COMAC por ahora tiene la meta de producir entre 20 y 50 aviones al año e incrementar la producción a 150 para 2019. En el ARJ21, su modelo regional, confía en elevar la producción a 50 unidades anuales. Para 2035, espera ser el tercer fabricante en su país (después de Airbus y Boeing) y el quinto en el mundo, todo impulsado por la demanda local que de acuerdo a previsiones está determinada en más de 5.500 nuevos aviones en los próximos veinte años.
