El día de hoy, en presentación a medios, Mike Sinnett, vicepresidente de desarrollo de productos de Boeing Commercial Airplanes, reveló nuevos detalles sobre las actualizaciones en el Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS, por sus siglas en inglés), desarrolladas a partir del accidente del vuelo JT610.
Sinnett explicó que el MCAS fue diseñado y certificado para el 737 MAX con el objetivo de mejorar la estabilidad en el eje lateral del avión y que se sienta y vuele «como otros 737».
El MCAS está diseñado para que se active en vuelo manual, cuando el avión tenga retraídos los flaps y se encuentre con un elevado ángulo de ataque (AOA)
Boeing desarrolló las actualizaciones en dicho sistema para ofrecer capas de protección adicionales en caso de que los sensores de AOA ofrezcan datos erróneos. El software fue puesto a prueba en cientos de horas de análisis, pruebas en laboratorio, verificaciones en simulador (como se muestra a continuación) y en dos vuelos de prueba, incluido una certificación en vuelo con representantes de la Administración Federal de Aviación (FAA) a bordo que fungieron como observadores.
Las capas de protección adicionales incluyen:
- El sistema de controles de vuelo ahora comparará la información de dos sensores de AOA. Si los sensores tienen variaciones de 5.5° o más con flaps retraídos, el MCAS no se activará y un indicador en la cabina de mando alertará a los pilotos.
- Si el MCAS se activa en condiciones no-normales, solo se accionará una vez por cada evento de elevado AOA. No hay fallas conocidas o consideradas en las que el MCAS pueda activarse y bajar la nariz del avión en múltiples ocasiones.
- El MCAS nunca podrá activar el estabilizador más de lo que los pilotos puedan contrarrestar al jalar la columna de mando. Los pilotos mantendrán la habilidad de desactivar el MCAS y controlar manualmente el avión.
Boeing considera que estas actualizaciones reducirán la carga de trabajo de la tripulación en situaciones de vuelo anormales y evitarán que datos erróneos causen la activación del MCAS.
«Continuamos trabajando con la FAA y otras agencias regulatorias en la certificación de las actualizaciones del software» dijo Boeing en la llamada con medios.
En cuanto al adiestramiento de pilotos, Boeing recalcó que para obtener la capacidad de volar un avión 737, los pilotos deben completar un curso académico y de simulador con instructor con duración no menor a 21 días. En cuanto al curso de diferencias entre los 737 Next Generation y MAX, se incluyen revisiones al manual así como un Entrenamiento Basado en Computadora (CBT).
Boeing desarrolló actualizaciones en el CBT para acompañar las actualizaciones en el software. Una vez aprobado, estará al alcance de todos los pilotos de 737 MAX. El curso fue diseñado para ofrecer a todos los pilotos certificados en 737 un mejor entendimiento del sistema Speed Trim del 737 MAX (un sistema que utiliza múltiples componentes para proveer velocidad o estabilidad en cabeceo cuando sea necesaria), incluidas las funciones del MCAS, cambios en software y procedimientos de tripulaciones asociados.
Finalmente, los pilotos deberán repasar el Flight Crew Operations Manual Bulletin, la lista de comprobación anormal de falla en el Speed Trim y la más reciente versión del manual de referencia rápida (QRH). Adicional a estos manuales, Boeing ofrecerá a los pilotos más detalles para que siempre los aviadores tengan recursos de consulta en caso de enfrentar condiciones anormales de vuelo.
El ejecutivo de Boeing destacó que toda la información primaria requerida para la ejecución segura y eficiente del vuelo de un 737 MAX está incluida en la pantalla primaria de vuelo de la tripulación. Los procedimientos de tripulaciones y el entrenamiento en el avión están enfocados en el alabeo y cabeceo del avión, la altitud, rumbo y velocidad vertical, datos que están todos integrados en la pantalla primaria de vuelo. Todos los 737 MAX muestran esta información en forma consistente con el entrenamiento y scans fudamentales que los pilotos están entrenados para hacer.
El indicador de ángulo de ataque ofrece información suplementaria a la tripulación de vuelo y la alerta de variaciones ofrecerá mayor contexto para entender posibles causas en la diferencia de velocidad y altitud en las pantallas de ambos pilotos. La información de esos datos es calculada también por los sensores de AOA.
Sin embargo, Boeing mencionó que no existen acciones del piloto o procedimientos en vuelo que requieran que el piloto conozca el ángulo de ataque del avión.
Con estas actualizaciones y mejoras en software de vuelo y en entrenamiento de pilotos, Boeing está convencida que el 737 MAX no volverá a caer en situaciones no deseadas y las modificaciones en el software puede ser instalado en una hora en cada aeronave.
Finalmente, los ejecutivos de Boeing negaron mencionar como esta situación de la puesta en tierra a nivel mundial del MAX podría afectar el desarrollo de nuevos aviones, las pruebas y certificación del 777X y las entregas, pedidos y relación con los clientes actuales y potenciales del 737 MAX.
«Con estas actualizaciones en el 737 MAX, estamos convencidos que es un avión completamente seguro» concluyó Mike Sinnett.