Por Ricardo J. Delpiano
Confiado de que el mercado aéreo continuará con una tendencia positiva de crecimiento en los próximos 20 años pero conscientes de los desafíos que impone una fuerte competencia, el fabricante norteamericano Boeing orienta sus esfuerzos a potenciar los aviones de pasillo único de capacidad media entre los 160 y 200 asientos, así como aviones de fuselaje ancho entre los 250 y 400 asientos.
En su pronóstico anual de mercado entregado el pasado mes de julio, Boeing estima una demanda de 39.620 aviones nuevos para los próximos 20 años, lo que supone un aumento de 4,1% respecto a las estimaciones entregadas al mismo mes del año anterior. El importante número de aeronaves tiene un valor estimado en US$ 5,9 mil millones a precio de lista.
“A pesar de los recientes acontecimientos que han afectado a los mercados financieros, el sector de la aviación seguirá́ creciendo a largo plazo y la flota comercial se duplicará en tamaño”, declara Randy Tinseth, vicepresidente de Marketing de Boeing Commercial Airplanes. “Prevemos un crecimiento del tráfico de pasajeros del 4,8% anual a lo largo de las próximas dos décadas”.
La decisión de Boeing de concentrarse en los aviones de pasillo único de gran capacidad está asociado al desarrollo de la aviación en los mercados emergentes y la expansión de aerolíneas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) en sus distintas variantes.
En junio, Van Rex Gallard, vicepresidente de Ventas para Boeing en África, América Latina y el Caribe, señala enentrevista exclusiva que “las aerolíneas LCC son grandes socios de Boeing. Sirven una parte crítica del mercado que continúa creciendo en el mundo. Las LCC proveen un servicio con tarifas que estimulan la demanda de viajes y permiten que más personas puedan volar”.
Para este segmento, Boeing potencia los aviones B737 MAX 8 y MAX 200, así como el actual B737-800 que pese a sus años en el mercado, asegura que todavía tiene un rol que desempeñar en el mercado.
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La preferencia por el B737-800 y MAX 8 se entiende por ser modelos en un segmento medio con un bajo costo por asiento-kilómetro (CASK) y un alcance suficiente para atender nuevos mercados y pares de ciudades en tramos medios sin una excesiva capacidad, lo que puede interpretarse como un “avión ideal” para líneas aéreas emergentes o aquellas que operan equipos con menor cantidad de asientos pero que buscan ser más eficientes a través de un aumento de capacidad.
En el caso del B737 MAX 200, la situación es un poco más estratégica y responde directamente a las acciones de su competidor Airbus, ante la fuerte penetración del A321ceo/neo y su derivado A321LR, en las LCC. A fecha de hoy sólo Ryanair tiene encargos por esta variante algo que el fabricante estadounidense está dispuesto a cambiar con más pedidos.
El A321 está representando un fuerte desafío para los modelos de mayor capacidad de la familia B737 (B737-900ER, MAX 900 y MAX 200). A fecha de hoy, la versión A321LR es la que está decidida a adjudicarse el liderazgo en el segmento medio (rutas de hasta 8 horas), dado que sus prestaciones y características han llevado al fabricante europeo a decir que es el reemplazo efectivo del B757, opinión que por cierto no es compartida desde los Estados Unidos. “El que Airbus diga que el A321 es un sustituto del 757 no es una realidad”, dice Gallard en conversación con el medio mexicano “EnElAire”, ocasión que aprovecha destacar los costos más bajos del B737 MAX 9 mientras que aún define si su compañía decide lanzar una versión adicional del B737 –denominada B737 10 MAX- con características similares al B757.
Según el pronóstico de Boeing, el segmento de aviones un solo pasillo necesitará 28.140 aviones nuevos con un aumento superior al 5% respecto al año anterior. “Los aviones de ese tamaño ya representan el 76% de la actual cartera mundial de pedidos de aviones de pasillo único y nuestros productos tienen una ventaja clara en ese ámbito”.
En la categoría de fuselaje ancho, el pronóstico es de 9.100 aviones, con una mayor posible demanda de sustitución en el periodo comprendido entre 2021 y 2028. Boeing prevé que el cambio de aviones –producto de la modernización que hacen las líneas aéreas- se dará de aviones muy grandes del tipo B747 por equipos más pequeños como el B787, B777 y el B777-X.
En este punto, Boeing ha conseguido un acierto seguro respondiendo adecuadamente a la tendencia de la industria y a las necesidades de los pasajeros que buscan viajar de manera más directa (sin escalas) a distintas ciudades. Con el desarrollo de aviones de gran capacidad, con un alcance significativo y un bajo consumo de combustible las líneas aéreas están abriendo nuevos pares de ciudades y operando rutas sin escalas de muy largo alcance. Los ejemplos sobran por el mundo, siendo algunos de estos los vuelos del B787 que unen Japón con distintas ciudades de Estados Unidos, las rutas que Emirates realiza en sus B777-300ER desde Dubái a Sudamérica o la costa oeste de Norteamérica en vuelos de más de 16 horas o el futuro enlace de British Airways que desde enero 2017 unirá Londres (LHR) con Santiago de Chile en B787-9.
Boeing ya asume que el B747 tiene sus días contados y que las oportunidades que existen en mercados de gran capacidad pueden ser fácilmente asumidos por aviones más eficientes y económicos. Al presentar sus resultados financieros para el segundo trimestre 2016, el fabricante reconoce “está considerando poner término a la producción del B747” y que reducirá su fabricación a partir de septiembre a una razón de un avión cada dos meses hasta 2019, para un decidido aterrizaje del quizás es uno de los aviones más emblemáticos de la historia de la aviación.
La previsión de Boeing para el segmento de aviones de fuselaje ancho se divide en 5.100 aparatos para el segmento de entre 200 y 300 asientos (B787-8/-9), 3.470 unidades para el intervalo entre los 300-400 asientos (B777 y B787-9/-10) y 530 aparatos para aviones de más de 400 asientos (B777-9X u otros).
Pese a los desafíos que existen para la industria de carga, la previsión indica que Boeing calcula 930 nuevos aviones cargueros y un total de 1.440 aviones de pasajeros convertidos a carga. Según las estimaciones del fabricante, el tráfico de carga tendrá una tasa de crecimiento anual de 4,2%.
Por región, Asia será la zona del planeta que más demande aviones con un total de 15.130 unidades, seguida de América del Norte con 8.330, Europa con 7.570, Medio Oriente con 3.310, América Latina con 2.960, África con 1.150 aparatos y la Comunidad de Estados Independientes (CEI) con 1.170 unidades.
