Investigadores japoneses que estudiaron el caso del incidente de mes de junio de 2018 involucrando a un Boeing 777-300 de la aerolínea Korean Air que sufrió daños en el eje de las ruedas traseras del tren de aterrizaje principal, atribuyen la falla a corrosión en las piezas.
Recordemos que el viernes 29 de junio de 2018, un Boeing 777-300 de Korean Air, matrícula HL7573, fracturó su tren de aterrizaje principal derecho después de aterrizar en el aeropuerto internacional de Narita. Como consecuencia, el avión se vio obligado a detenerse y no pudo continuar rodando hasta su posición asignada.
El vuelo 703 que cubría la ruta Incheon, República de Corea – Narita, Japón, con 15 miembros de la tripulación y 319 pasajeros, aterrizó en aeropuerto internacional de Narita, desaceleró y comenzó a rodar sin ningún problema.
Terrestre Narita notó algo en el tren de aterrizaje derecho lo cual aparentemente era humo e indicó a la aeronave que se detuviera en la posición donde estaba.
En cabina, inicialmente no aparecieron mensajes de advertencia y precaución en el EICAS, sin embargo, los pilotos confirmaron que la temperatura del freno Nº 12 había desaparecido, la cantidad hidráulica en el sistema estaba disminuyendo gradualmente y aparecieron mensajes de estado de «DIRECCIÓN DE ENGRANAJE PRINCIPAL» y «SISTEMA DE TEMPERATURA DE FRENO” notando que los neumáticos apuntaban en una dirección inusual causada por el eje fracturado con el líquido hidráulico goteando, lo cual ocasionó que la aeronave no pudiera continuar rodando.
Los hallazgos que las autoridades e investigadores obtuvieron fueron:
Situaciones anormales de recubrimiento de inhibidores de corrosión;
El tren de aterrizaje principal del avión fue revisado en julio de 2009, sin embargo, el inhibidor de corrosión no estaba recubierto porque el CMM en ese momento requería aplicar grasa ASG 7 o ASG 33 (MIL-PRF-23827) al ensamblar los bujes.
La investigación sobre el eje fracturado y el pasador de pivote reveló que la superficie fracturada en popa tenía una región con inicios de corrosión en el paso de lubricación en el lado inferior del orificio del pivote, que se desarrolló aún más para SCC. Se observó que el agrietamiento progresó tiempo después.
Es muy probable que la corrosión generada en el orificio del pivote haya sido atribuida a la penetración de agua causada por el sello roto debido a la rotación de los bujes y al inhibidor de corrosión que no se aplicó
