En el mundo de la aviación es bien conocida la frase «mientras más grande es la catástrofe, más aprendemos al respecto». En efecto, se ha aprendido bastante después de este accidente, incluso hoy en día, la forma de volar y el control de seguridad no es el mismo debido a él.
¿Qué fue lo que sucedió? Dos Boeing 747 chocaron en la pista mientras uno de ellos intentaba despegar y el otro se encontraba rodando, causando que 583 personas, entre pasajeros y tripulación de las naves, perdieran la vida. Considerado el accidente aéreo más grande en la historia, ocurrió en Los Rodeos, Tenerife, el 27 de marzo de 1977, una fecha que muchos no olvidan y más por las razones en las que sucedieron las cosas.
Todo comenzó con una explosión en una florería ubicada en la terminal del aeropuerto Gran Canaria, hiriendo a 7 personas. Ante dicha amenaza, las autoridades locales temían una segunda explosión, y por ello, se decide desviar los vuelos que llegan a la isla en dirección al aeropuerto de Los Rodeos, en la vecina Tenerife. Entre esos aviones se encontraban el Pan Am 1736, un Boeing 747-100 que llegaba de Los Angeles vía Nueva York, y el vuelo 4805 de la aerolínea holandesa KLM, un B747-200 procedente de Ámsterdam. Ninguno de los dos llegaría nunca a Gran Canaria.
“No estaban preparados para recibir aviones tan grandes. Ni el personal ni los pilotos estaban familiarizados”Comentó Fernando Marián De Diego, vocal Técnico de la Asociación Profesional de Controladores Aéreos.“Siempre hay una circunstancia inevitable, pero aquello fue una sumatoria de factores que terminaron dirigiendo a la fatalidad”.
Dada la cantidad de aviones que saturaron este aeropuerto, hoy conocido como Tenerife Norte, había un factor que duplicó las probabilidades de una tragedia, la muy densa niebla. Las aeronaves en ese momento se encontraban espera de una oportunidad de visibilidad para poder aterrizar. Las pistas estaban tan saturadas que todos se movilizaban por la pista principal.
Una vez «controlada» la amenaza terrorista, el Boeing de Pan Am (ubicado en ese momento todavía en Las Palmas) es informado al respecto, al igual que a la cabina del comandante del KLM que, próximo a superar el número máximo de horas de vuelo permitidas, comienza las transmisiones con la Torre de Control para que le autoricen el despegue. Las transmisiones eran poco legibles, y las instrucciones llegaban con interferencias a los pilotos.
“Tampoco había luces en la pista y el piloto del vuelo de Pan Am se desorienta, dejando atrás la salida por la que tenía que haber abandonado la pista de despegue”
Ante esta circunstancia el controlador autoriza al vuelo de KLM a espera de despegue. Lamentablemente, el piloto holandés, distinguido profesional y altamente reconocido por KLM, ante tanta confusión y pésima calidad de la comunicación, entendió las palabras «Take off», que, a pesar de no haber entendido al 100% lo que había escuchado, inicia las maniobras correspondientes.
Segundos antes del choque, lograron ver sobre la misma pista la aeronave perdida de Pan Am, el piloto holandés intentó rotar el avión a una velocidad menor a la requerida y chocó de frente contra el 747 de Pan Am. El 747 de KLM que había logrado ascender unos cuantos metros cae y con sus tanques llenos de combustible explotó, matando a todos los ocupantes. Detrás, el aparato de Pan Am empieza a tener explosiones e incendios derivados del impacto. Un agujero en el fuselaje permitió que 61 ocupantes lograran salir con vida, 335 personas a bordo del Pan Am perdieron la vida.
Jamás en la historia de la aviación se ha registrado otra catástrofe similar a esta. El mundo de la aviación cambió después en varias cuestiones no solo de seguridad sino técnicas. Ahora, la instrucción de despegue tanto como de permiso para aterrizar se realiza en una sola acción. El piloto holandés, molesto y presionado por salir lo más pronto posible, interpretó la autorización de ruta como autorización de despegue.
También cambió la manera de comunicar el factor meteorológico. En el accidente se solaparon mensajes desde el centro de control en las radios de ambos aviones, abundando en la confusión.
“El aterrizaje es un momento más crítico en el que el viento puede influir más, así que se comunica primero su velocidad y luego su dirección. En el caso de los despegues se invierte el orden, para que ningún avión interprete que el mensaje va dirigido a él”.
“Ahora sólo se puede mover un vehículo a la vez en esas circunstancias, no solo un avión, sino cualquier coche o persona. Si un avión aterriza o si se desorienta, se manda un vehículo ‘follow me’, en el que un conductor que conoce el aeropuerto guía a la nave”.
Una alternativa son los radares de superficie que utilizan los aeropuertos con mucho tráfico como el de Adolfo Suárez Madrid Barajas. Aunque son elementos caros, mover los aviones de uno en uno en aeropuertos de estas características supondría retrasos extremos. Tenerife Norte está equipado con uno pero, según cuenta Marián, no está en funcionamiento.
Sin duda, los errores en la industria han sido inevitables en un sentido en donde tantas trágicas muertes abren nuevas luces para poder mejorar y conocer más sobre los accidentes aéreos.
