En días recientes el llamado «cabotaje» ha formado parte de la agenda política en nuestro país, el Presidente Andrés Manuel López Obrador ha destinado varios minutos dentro de sus conferencias mañaneras para externar la posibilidad de abrir los cielos mexicanos a operadores extranjeros con la finalidad de “fomentar la competencia” y “mejorar la conectividad en nuestro país”.
Pero, ¿qué tan cierto es lo que el Presidente ha mencionado? Y más importante, ¿qué implica permitir el cabotaje en México?
Aviación regional en México
Al día de hoy, en nuestro país existen 6 aerolíneas regionales, divididas en dos grupos; “las populares”: Aeromar y TAR Aerolíneas, y las “no tan populares”: Aerotucán, Aerus, Aero Servicios Guerrero y Calafia Airlines. Y es que el modelo de estas seis, aunque no parezca, es bastante similar.
La idea principal de una aerolínea regional es precisamente esa, atender una demanda específica dentro de una región, siendo estos algunos ejemplos; Aeromar conectando Monterrey, NL con Brownsville, TX, TAR Aerolíneas construyendo una red de conexión en la parte centro del país (bajío), o bien Aerus con la visión de conectar toda la región industrial del Noreste del país.
Como ya sabemos, la industria aeronáutica fue una de las más golpeadas a raíz de la pandemia del COVID-19, dejando especialmente vulnerable la aviación regional de nuestro país. Y qué mejor ejemplo que Aeromar que tuvo que dejar la mitad de su flota en tierra porque simplemente no le es posible mantener su operación.
Por otro lado, tenemos a Calafia Airlines, que a principios de este año fue multada y suspendida del espacio aéreo mexicano por incumplimiento de contrato con el IMSS. En resumidas cuentas, podríamos decir que hoy la flota regional de México se encuentra reducida prácticamente por la mitad en comparación a 2019.
¿Es caro volar en México?
Es una pregunta con muchas aristas, la verdad es que el mercado mexicano está muy centralizado; siendo Ciudad de México, Monterrey, Guadalajara, Cancún y Tijuana las ciudades que concentran la mayor parte de las operaciones en nuestro territorio y, por lo tanto, las que mayor oferta tienen. Hoy en día es relativamente sencillo y económico volar entre estas cinco ciudades, encontrando boletos (sencillos) que van desde los $50 – $100 pesos + TUA.
El TUA hoy por hoy puede representar más del 60% del costo de un boleto de avión, esta es una tarifa que se destina al aeropuerto por la prestación de servicios; sin embargo, en el caso particular del Aeropuerto Benito Juárez de la Ciudad de México la mayor parte de este dinero se destina al pago del ahora cancelado (NAIM). Así es, cada que vueles desde el AICM, por los próximos 20 años, estarás pagando un aeropuerto cancelado.
El modelo “low-cost” ha permitido que aerolíneas como Volaris o Viva Aerobus experimenten con rutas directas entre ciudades “secundarias”, es decir, sin tener que pasar por alguno de los aeropuertos antes mencionados. Un factor que ha apoyado este nuevo modelo de negocio es nuestra degradación a categoría 2 por la FAA, pues al menos 70 aeronaves mexicanas no pueden volar a Estados Unidos por falta de registro en dicho país, esto literalmente ha forzado a los operadores mexicanos a cubrir rutas que antes no cubrían y explorar mercados que anteriormente eran vistos únicamente por operadores regionales.
Por otra parte, las aerolíneas han tenido que lidiar este último año con un incremento de hasta un 80% en el costo del combustible, lo cual es un fuerte impedimento para poder bajar los precios. Es aquí donde entra el primer punto negativo para el cabotaje, ya que no es “justo” poner a competir a nuestros operadores, los cuales no cuentan con ningún tipo de estímulo, en contra de algún operador extranjero que sí cuente con algún apoyo por parte de su gobierno, como bien sucede con algunas aerolíneas en el Golfo pérsico. Ni mencionar a los operadores americanos, quienes, por ejemplo, por volumen de aeronaves, son el país con la mayor flota del mundo. Para ponerlo en contexto, el operador aéreo más pequeño de Estados Unidos equivale a toda la flota de aeronaves en México.
¿Los operadores extranjeros podrían satisfacer al AIFA?
Aquí es donde todo el argumento del cabotaje se cae, ¿por qué?, pues porque a ningún operador extranjero le conviene operar desde esta terminal aérea, ya que si bien hemos visto en días recientes la llegada de Arajet y Copa, la verdad es que si de algo carece el Felipe Ángeles es de operación internacional. Pues desde que se inauguró el 21 de marzo hasta el 30 de septiembre del año en curso, solo realizó 75 operaciones internacionales, mientras que las aerolíneas nacionales sumaron 3,424 operaciones. A lo anterior se suman las vías de comunicación y de acceso al nuevo puerto aeroportuario. A la fecha, las vías de comunicación terrestres presentan retrasos y deficiencias en su construcción y operación al aeropuerto Felipe Ángeles. Los tiempos, en horas pico, desde la Ciudad de México, también son un factor importante, ya que rondan entre una hora y media a dos horas, sin mencionar los costos de peajes, combustible y estacionamiento los cuales, juntos, pueden llegar a valer el costo de un boleto sencillo y básico de avión en un vuelo nacional, aproximadamente $1,500 pesos (sin TUA).
Permitir el cabotaje en nuestro territorio, no solo sería el fin de la aviación nacional, como la conocemos, sino que sería una sentencia de muerte para el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles.
Conectividad en México
En México no se desarrollan los “vehículos” para conectar nuestro territorio o mejor dicho infraestructura. A diferencia de muchos países europeos o asiáticos, en México carecemos de infraestructura ferroviaria, por lo menos hablando en términos de pasajeros. Por lo que a lo largo de los años se ha optado por fortalecer en medida de lo posible la conectividad a través de nuestras carreteras, logrando consolidar una de las redes “camioneras” más extensas y eficientes del mundo.
En nuestro país operan cerca de 78 aeropuertos, de los cuales únicamente 45 tienen la categoría de “internacionales”; sin embargo, más del 75% de las operaciones hacia o desde el extranjero se centran en las cinco ciudades antes mencionadas, demostrando nuevamente que los operadores extranjeros ven muy difícil hacer negocio fuera de Ciudad de México, Monterrey, Cancún, Guadalajara o Tijuana.
Si lo que pretende el presidente lograr es mayor conectividad en nuestro territorio por medio del cabotaje, podemos darnos cuenta de que este no sería el caso.
Y ustedes que creen, ¿México debería permitir el cabotaje?
