El día de hoy, en el Centro Internacional de Instrucción de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (CIIASA), la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), organismo de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), realizó la presentación de los avances de la investigación del accidente del vuelo 5D2431. En la conferencia de presentación, participaron el Cap. Arturo Roberto Duhart Irabien, director de seguridad corporativa de Aeroméxico; el Ing. Gregorio García Morales, Presidente del Colegio de Ingenieros Mexicanos en Aeronáutica; el Ing. Roberto Kobeh Gonzáles, director general de SENEAM; el Ing. Luis Gerardo Fonseca Guzmán, Director general de aeronáutica civil; el Ing. José Armando Constantino Tercero, director de Análisis de Accidentes e Incidentes de Aviación de la DGAC y el Cap. Santiago Lopez Cadena, vicepresidente de Pilotos Aviadores de México.
La investigación, conducida bajo los lineamientos establecidos en el Anexo 13 de la Organización de Aviación Civil Internacional, es encabezada por la Comisión Investigadora y Dictaminadora de Accidentes de Aviación y cuenta con la participación de representantes de la DGAC, responsable de la investigación por ser el país donde ocurrió el accidente y al que pertenece la matrícula de la aeronave; también participan representantes de Aeroméxico, de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM), de la empresa Embraer y de General Electric, de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte y la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos de América (NTSB y FAA por sus siglas en inglés) y los Colegios de Pilotos Aviadores e Ingenieros Mexicanos en Aeronáutica.
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El vuelo 2431 del pasado 31 de julio de 2018, era cubierto con un Embraer E190-100 IGW matrícula XA-GAL de 10 años de edad y 27,257 horas de vuelo, equipado con dos motores CF34. La aeronave contaba con su certificado de aeronavegabilidad vigente. El avión cubriría la ruta Durango-Ciudad de México 97 pasajeros adultos y dos infantes a bordo; la tripulación estaba conformada por dos sobrecargos, un Comandante y Copiloto cuando se accidentó durante la fase de despegue al sufrir una excursión en la pista 21 de Durango. No se reportaron víctimas fatales.
«La rápida respuesta y capacidad de coordinación de instancias estatales, federales, municipales, junto con los esfuerzos realizados por la tripulación para una eficaz evacuación y la colaboración de los pasajeros fueron las circunstancias que se sumaron para que no tengamos víctimas que lamentar en éste accidente» dijo Luis Gerardo Fonseca Guzmán, director general de aeronáutica civil.
En la conferencia, el titular de la DGAC expuso los hechos acontecidos y acciones tomadas hasta el momento para la atención de la emergencia, seguido del Cap. Duhart de Aeroméxico que dio cuenta de las medidas tomadas para asistir a los pasajeros y tripulantes heridos durante la emergencia. Finalmente, el Ing. José Armando Constantino dio el reporte de avances de la investigación.
Dentro del informe de actividades, se describió las prioridades que fueron: la recuperación de la CVR y FDR (grabadoras de datos de vuelo y voz en cabina), las memorias no volátiles de la aeronave, el FADEC, se realizó la entrevista preliminar a tripulantes, pasajeros, personal de tierra y controladores aéreos involucrados.
Se obtuvo la información meteorológica, imágenes de vídeo radar y audios de la torre de control así como las cámaras de circuito cerrado del aeropuerto. También se realizaron sobre vuelos para registrar huellas, trayectoria, medición de coordenadas, rumbos e impactos así como se corroboraron los números de serie de los componentes principales.
El titular de la DGAC explicó que tanto las FADECS (registradores de datos de motores) como las grabadoras de datos y voz fueron recuperadas y estudiadas. Una de las grabadoras se encontró dañada, por lo que fue enviada a la NTSB para que se realizara su estudio, mientras que la otra fue recuperada sin daños y fue descargada y estudiada en un taller autorizado.
Al estudiar la FADEC, se confirmó el estado operacional de los motores CF34, los cuales contaban con 26,768 horas de vuelo en caso del izquierdo y 20,072 en el derecho. Habían pasado 2,737 y 14,614 horas de vuelo, respectivamente, desde la última reparación mayor.
Al estudiar los datos obtenidos por las registradoras de datos, se encontró que habían ocurrido importantes variaciones en la velocidad del aire, consistentes con la presencia de una microrrafaga, es decir, un súbito cambio en la intensidad y dirección del viento, lo cual fue confirmado por las variaciones en las velocidades vertical, lateral y longitudinal de la aeronave.
Ésto determinó que el factor causal probable del accidente obedeció a causas meteorológicas.
De acuerdo con la información presentada en la conferencia, durante la carrera de despegue del E190, el viento estuvo constantemente cambiando de dirección, finalizando con viento de cola con más de 20 nudos de intensidad durante el ascenso inicial, lo que influyó en la pérdida de la fuerza de sustentación, provocando que la aeronave cayera, impactando primero la semi-ala izquierda.
«Se observa que el viento empieza a circundar la aeronave, presentándose un viento de frente, posteriormente cruzado y termina con un vuento de cola que disminuye la eficacia de las alas, provocando falta de levantamiento» explicó el Ing. Constantino Tercero. «No hubo ninguna alerta o señal que les diera indicaciones que algo estuviera irregular en la aeronave. Son datos aportados por el registrador de datos de vuelo y son 100% confiables».
Con la información obtenida, se construyó un escenario de simulador para evaluar el desempeño de la tripulación durante la operación. Se llevaron a cabo sesiones de simulador en la que diferentes tripulaciones realizaron el vuelo con el mismo escenario y fenómeno meteorológico encontrado por la tripulación del vuelo 2431 sin que ninguna tripulación hubiera obtenido un resultado distinto al ocurrido el 31 de julio. Esta información fue compartida con la NTSB para replicar el ejercicio.
Según explicaron las autoridades, con los resultados de las pruebas de simulador y de las grabadoras de vuelo, se concluyó que no existe evidencia de fallas mecánicas ni fallas humanas en la conducción de la aeronave. Tampoco hubo información meteorológica para que la tripulación considerara demorar el despegue.
En la conferencia, el director de Análisis de Accidentes e Incidentes de Aviación de la DGAC informó que se detectó una sesión de habilitación en ruta no autorizada. Un tripulante desarrolló las funciones de copiloto, con el acompañamiento del Comandante, hasta que éste último le solicitó los controles, por lo que ya se ha dado aviso a la autoridad aeronáutica.
«La Comisión Investigadora notifico a la Dirección General Adjunta de Seguridad Aérea de la DGAC la presencia de ésta sesión de habilitación en ruta no autorizada. Durante ella, si bien es un procedimiento que está establecido en los manuales de la aerolínea, un piloto en entrenamiento ocupó la posición del copiloto. Con la aprobación y acompañamiento del comandante de la aeronave, llevó acabo los procedimientos iniciales de despegue hasta que el comandante le solicitó y recuperó el control de la aeronave» explicó el Ing. Gerardo Fonseca
«Como se señaló, no existe hasta el momento evidencia de algún error en la conducción de la aeronave y los ejercicios del simulador así lo confirman. No obstante, se han iniciado los procedimientos administrativos para determinar responsabilidades y aplicar sanciones que establece la normatividad debido a que éstos procedimientos de asesoría, habilitación, por seguridad deben llevarse a cabo conforme a los procedimientos establecidos» concluyó el titular de la DGAC
Por ello, la Dirección General de Aviación Civil comenzó a desarrollar una circular obligatoria para que las aerolíneas ajusten sus manuales de operación a fin de que exista mayor control en el acceso a la cabina de pilotos y en el ejercicio de cabina estéril.
La Comisión dictaminadora informó que basados en las evidencias obtenidas hasta ahora, se apunta a los factores climatológicos como principal línea de investigación.
Las autoridades investigadores dijeron que la pesquisa no ha finalizado. Dentro de las labores a cumplir a continuación y así poder elaborar el dictamen final, que se estima será emitido a finales de noviembre, está concluir la línea de investigación con los datos que arrojen las memorias no volatiles y FADEC de motores, recibir la información de los expertos de Brasil y Estados Unidos y determinar los factores contribuyentes y su impacto real.
Posteriormente, Santiago López Cadena, vicepresidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México, explicó a EnElAire que éste Colegio ha participado en la investigación desde el momento de notificación del accidente, se integró un Go-Team, conformado por grupos de mantenimiento, factores humanos, CTA, meteorología, entre otros, mismos que se trasladaron al sitio del accidente y han estado coadyuvando con la Dirección General de Aeronáutica Civil como parte de la Comisión Investigadora.
«El Colegio ha tenido investigadores en absolutamente todos los grupos de trabajo, ha aportado sus análisis técnicos y conclusiones de manera objetiva y en éste sentido continuaremos hasta la emisión del dictamen final» explicó.
Respecto a la presencia de tres pilotos en la cabina de mando, López Cadena explicó que «el tener tres pilotos en cabina supone una práctica internacionalmente reconocida, legal y establecida en los manuales de las compañías».
Dijo que en el caso de aerolíneas en Europa y Estados Unidos es mucho más abierto que en México y la presencia de tres o más pilotos ha resultado benéfica en algunos casos ya que han ayudado a la resolución de problemas encontrados en vuelo.
«Respecto a la figura del Tripulante Viajando en Cabina, lo vemos como un beneficio, no es nada extraño, al final es un piloto aviador que cuenta con una licencia acorde con el Anexo 1 de la OACI; es algo que ocurre en todo el mundo» concluyó.