Por Juan Pablo Gómez
En entrevista para EnElAire, David Vargas, jefe de Relación con Medios de ATR, comentó sus perspectivas sobre la demanda, crecimiento y competencia en la aviación regional a nivel mundial, pero poniendo un foco especial en Latinoamérica.
Juan Pablo Gómez (JP): Gracias por recibirnos durante tus actividades en Farnborough Airshow. Quisiera comenzar preguntando por el concepto de aviación regional, que últimamente ha sido un poco ambiguo debido al gran crecimiento que ha registrado durante los últimos años. En este sentido, Para ATR ¿Qué es aviación regional?
David Vargas (DV): La aviación regional no es un concepto inequívoco, lo entendemos a nivel mundial como vuelos operados en distancias de menos de 1,000 km. Sin embargo, para nosotros, constructores de turbohélices, hablar de regional significan distancias todavía más cortas, 500-700 kilómetros. A ello me refiero a que no es inequívoco sino que depende de la función del tipo de avión y la región, así se define si es una u otra. También se habla de aviones regionales, que para nosotros son los aviones de menos de 100 plazas, aunque es cierto que en rutas cortas en muchos países y regiones se utilizan aviones de gran capacidad. Para darte una respuesta concreta, la aviación regional es la operación de aviones en distancias nacionales o internacionales de corto alcance.
JP: Retomando el tema del número de plazas, el límite entre un avión de mediano tamaño, digamos 150 plazas y uno regional de 72, no es un límite muy grande. ¿En qué radica la diferencia entre estos dos tipos de aeronaves?
DV: Son aviones con misiones diferentes. En lo que respecta al regional, si tienes que hacer un vuelo entre dos ciudades, relativamente corto de 700 a 800 kilómetros, pero son dos ciudades con una frecuencia de tráfico importante, utiliza aviones más grandes. En cambio, si para esta misma distancia estableces un vínculo entre dos ciudades de pequeño tamaño donde no habrá una gran demanda o de una pequeña ciudad hacia un HUB no necesitarás un avión de tanta capacidad, y en ese mercado, precisamente es donde nosotros los turbohélices de ATR, tenemos nuestra parte del mercado. Estamos convencidos que para distancias cortas no es necesario utilizar jets regionales, porque la capacidad en pasajeros es la misma, un motor a reacción de un jet estará consumiendo el doble de combustible de lo que consumirá un turbohélice para ganar entre 5 y 10 minutos y ahí radica el éxito de ATR en los últimos años.
JP: La aviación regional ha crecido de una manera constante y gradual. ¿Cómo se encuentra ATR frente a este crecimiento?
DV: En muchos países existe un crecimiento económico importante con una generación de clases medias y con ello la necesidad de crear nuevas rutas. Hablo de países como Indonesia o Brasil en específico donde se ha implicado la necesidad de desarrollar el transporte aéreo regional que o no existía o existía muy poco, ahí ATR ha jugado un papel importante de acompañamiento de dicho crecimiento con esa demanda de países que no conocían la aviación regional o la tenían muy poco desarrollada. Actualmente, los gobiernos de ambos países buscan el desarrollo de una red regional, donde los viajeros eviten transportarse 12 hora en autobús sino que por un precio accesible tomar un avión, tarifa que depende en gran medida del bajo costo operativo del equipo, una de las principales ventajas de ATR.
JP: ¿Cuáles son los planes a futuro de ATR en cuanto al diseño de sus aeronaves?
DV: Hoy tenemos una aeronave que es la más vendida del mercado, y lo es por la aceptación que el ATR-600 tiene con las compañías aéreas, pero no queremos parar ahí. Un elemento esencial en la estrategia de ATR es desarrollar nuevos productos y mejorarlos para conservar esa posición privilegiada. Embraer, por ejemplo, lanzó los E2, que son aviones remotorizados por un consumo más bajo por pasajero, con ello quiero decir que seguimos jugando en ligas distintas pero se están acercando a nosotros en términos de consumo. Debemos continuar invirtiendo para garantizar que nuestros aviones conserven siempre una ventaja competitiva, en ese sentido lo que estamos haciendo es precisamente trabajar con motoristas para evolucionar nuestros motores manteniendo un costo de mantenimiento y de consumo menor al 15% por pasajero.
JP: ¿Qué se hablado con Pratt and Whitney?
DV. Pratt and Whitney lleva 35 años haciendo nuestros motores, estamos discutiendo con ellos sobre cómo seguir mejorando el motor. También hemos hablado con General Electric que mostró un interés por desarrollar un motor de turbohélice, porque los fabricantes también se dan cuenta del potencial que hay para este tipo de tecnología y este tipo de aviones para los próximos 20 años.
JP: El mercado de vuelos regionales, en distancias cortas, se ha visto afectado en algunas partes del mundo, ¿México es una de ellas?
DV. En México tenemos a uno de nuestros más antiguos clientes que es Aeromar, quien operando ATR desde hace algunos años. Aeromar, es un buen ejemplo del rol que tienen los ATR en Latinoamérica, son aviones que permiten conectar regiones donde la alternativa son muchas horas de tren, auto, autobús.
JP: ¿Cómo podría ayudar ATR ante esta pérdida de actividad?
DV: Proponiendo a las compañías el avión más económico del mercado, ya no sólo del coste adquisición sino del costo operativo. Asegurándoles un avión que tenga bajos costos operativos, de adquisición y de mantenimiento. Además, también podríamos ofrecer centros de formación de pilotos y piezas de recambio. En Miami, por ejemplo, tenemos un centro de piezas de recambio e instalaremos un centro de capacitación de pilotos en Estados Unidos para el mercado americano. Esto, forma parte de la estrategia de ATR para ayudar a nuestros operadores a funcionar de la mejor forma posible y garantizar un servicio de calidad a sus pasajeros.
JP: ¿Cómo tiene pensado ATR reforzar su relación con México?
DV: Sin duda, comercializando aviones, en México hay un potencial importante con sus 120 millones de habitantes para seguir desarrollando rutas regionales y llevar el transporte aéreo a muchos más lugares y con mejores frecuencias.
JP. Finalmente, ¿Cuál es la demanda de ATR actual a nivel mundial?
DV: En mercados como Europa, Estados Unidos, Australia o Japón los aviones empezarán a alcanzar una edad en la que habrá que remplazar las flotas con lo que existe una mezcla entre crecimiento y remplazo de flota. En América Latina, en específico aún queda mucho por hacer, ya que hay un potencial de crecimiento de rutas regionales muy importante. Es cierto que nuestro país principal es Brasil pero no es el único; si miramos el mundo entero hay regiones donde el crecimiento será continuo y ATR lo acompañará con la creación de nuevas rutas con nuevas compañías que quieran incursionar en el segmento.
Agradecemos cordialmente la colaboración de David Vargas, jefe de Relación con Medios de ATR, y a ATR por su tiempo durante el Airshow celebrado en Farnborough, Reino Unido, este miércoles 13 de julio del 2016.
