Por Vinay Bhaskara vía Airways
Miami. ¿Cómo resolverá Boeing su problema del avión para Mercado Medio (MM)? Parece que esta es la pregunta que se hace la industria aeroespacial global con rumbo al Farnborough Airshow. Durante el primer semestre de 2016 la prensa especializada en aviación generó una serie de notas, hablando precisamente de este tema. Sin embargo, aún existe incertidumbre sobre cómo procederá Boeing exactamente.
El segmento en cuestión es para una aeronave de entre 180 a 250 asientos en la configuración estándar de dos clases, que es a grosso modo el mercado ocupado por el 757 y 767 de Boeing. La aeronave de MM también requiere un alcance funcional (aproximadamente 75% del alcance diseñado) de 3,000 millas náuticas como mínimo (5,556 km) e idealmente en el rango de 4,200 a 4,500 mn (7,780 – 8,330 km). Esto pondría al avión de MM de Boeing a competir directamente con el Airbus A321neo y el A321neoLR de largo alcance, mismo que puede volar rutas más allá de su alcance de aproximadamente 3,900 mn (7,220 km).
El desarrollo más reciente en la saga del MM de Boeing apuntan que es probable que el diseño inicie desde cero. Por ejemplo, Jon Ostrower, escritor del Wall Street Journal, sugiere que este equipo será «un jet con dos pasillos que tendrá capacidad para 200-270 pasajeros, con una hilera de siete asientos en clase turista», así como una ala compuesta construida en parte con plástico reforzado y fibra de carbón (PRFC) similar a la del Boeing 787. Un avión con una hilera de 7 asientos tendría muy probablemente dos pasillos, con una configuración de 3-4, que más allá de limitaciones técnicas, también infringiría las reglas de evacuación de la Agencia Federal de Aviación (AFA), ya que 4 o 5 asientos juntos requieren tener dos pasillos de cada lado para salir con facilidad en caso de emergencia.
El artículo de Ostrower también menciona que Boeing no ha decidido cual será su enfoque de MM. También está el 737 MAX 10X, una extensión con motores nuevos de su 737 MAX 9 en el que figura el motor CFM LEAP-1A de la familia del Airbus A320neo y una ala ajustada. Pero, al parecer, Boeing está considerando la construcción de ambas variantes al mismo tiempo. También existe la posibilidad de que la junta de la compañía decida no hacer nada en absoluto hasta finales de la década, y preparar un lanzamiento potencial de un nuevo avión pequeño (NSA).
Ciertamente hay muchas preguntas y temas a explorar, teniendo esto en cuenta, vamos a intentar un nuevo enfoque para discutir el MM de Boeing. Véalo como una mezcla entre una columna usual en este espacio y un FAQ (Preguntas frecuentes), en un tono más ligero (el análisis subyacente seguirá basado en los mismos hechos e investigaciones de siempre, bueno o malo, dependerá del lector). Siendo que este enfoque es nuevo para nosotros, agradeceremos sus comentarios y retroalimentación al respecto y sugerencias para hacerlo mejor.
*Nota* – Gran parte de esta columna es sarcasmo, una vez dicho eso…
¿Por qué Boeing necesita abordar el espacio del MM?
Porque el MM pone en riesgo a Boeing como un importante fabricante en el siglo 21; un auténtico Fokker o Sud Aviation. ¿Acaso no ha escuchado a John Leahyde evangelizarnos en el tema con sus opiniones más recientes? No tardará mucho para que los accionistas de Boeing resuciten los Hoovervilles a la orilla del Lago Michigan fuera de las oficinas corporativas en Chicago, mientras se van a la bancarrota ante el todopoderoso A321NEO…
En la realidad, la situación de Boeing no es tan desesperada. Nuestra mejor predicción (y especulación) indica que el 737 MAX 9 es de hecho, una aeronave inferior con respecto a su competencia directa de Airbus, con un déficit de 1,000 mn (1,850 km) de alcance efectivo, bastantes toneladas de carga útil, y entre 5-10% en términos de costo por milla de asientos disponibles (CMAD). Otros analistas como Leeham News han llegado a la misma conclusión de manera independiente. La prueba está en los números, con el A321neo y su impresionante 70% de participación entre los aviones grandes, y el 737 MAX 9 con sus cifras presuntamente exageradas.
La buenas noticias para Boeing, como las describimos en nuestro amplio desglose de los programas 737 MAX y A320neo a principios de año, son que la gran mayoría de órdenes de MAX y neo (más de 5,000) son principalmente para el 737 MAX 8 y el A320neo. Nuestro análisis confirmó que el 737 MAX 8 se mantiene al borde del A320neo en muchas de las mismas categorías que el A321neo domina, incluyendo CASM.
Los 737 MAX 8 y A320neo están más o menos a la par desde el lanzamiento del MAX (el A320neo) tuvo una ventaja, lo que indica que el programa 737 MAX no esta muerto necesariamente. Pero, el espacio del A321neo, que es el MM- se dirige cada vez más hacia un mercado creciente gracias a la demanda y a una aguda falta de inversión en infraestructura de aeropuertos y control de tráfico aéreo (particularmente en Asia). Podría decirse que en los próximos 10-15 años, aumentarán entre un 30-40% las ordenes para aeronaves MM de ambos equipos MAX y neo, lo que beneficia a Airbus y su superior A321neo. Creemos que la familia A320neo retendrá entre el 50-60% de participación del mercado sobre MAX, como resultado de que la familia del 737 MAX tiene una sola variante de aeronaves.
Entonces, ¿qué puntos a favor tiene el 737 MAX 10X?
Bien podría ser la solución menos complicada, desde el punto de vista técnico y financiero, ya que calculamos que su desarrollo podría costar de US$ 1.5 – 3 mil millones. Muy probablemente estaría disponible antes que una aeronave MM diseñada desde cero (la fecha de entrada a servicio [FES] para ese avión se estima para 2025) con una FES estimada entre 2020-2021. En tanto, el 737 MAX 10X ofrecería similitudes para los clientes del 737 MAX como Southwest y Copa, y sería una solución viable para combinarlo con el 737 MAX 8. De hecho, los consumidores ya han decidido combinar el 737 MAX 8 con el A321neo, y a Boeing le encantaría mantenerlos completamente con la familia MAX.
El 737-10X también se beneficiaría de la economía de los grandes aviones, la cual casi siempre es más eficiente que los modelos más chicos. En este sentido, las aeronaves son muy similares a jugadores de NBA: Ray Allen es un gran anotador con sus 1.95 metros de altura, pero cuando lo estiras a 2 metros y se convierte en Kevin Durant, se hace incalculablemente más efectivo (hagamos una pausa para recordar a los 29 equipos de la NBA que no son Golden State, por los próximos 7 años). La clave es que los grandes aviones son muy eficientes por lo que creemos que Boeing podría reemplazar la operatividad económica del A321neo con bastantes puntos porcentuales (entre 3-5%).
¡Suena maravilloso! Entonces, ¿cuándo inicia la producción del 737-10X?
Desafortunadamente, Boeing no está solo en el mercado actual, y la principal falla de su «relativamente» sencilla derivación, el 737-10X, rentable y barato, es que para Airbus no es difícil hacer los mismo con su plataforma A320neo. De hecho, el A320neo es una plataforma más joven por lo tanto mucho más fácil de modificar, y es probable que Airbus responda al 737 MAX 10X con una versión alargada del A321neo, que de alguna manera, lo haría un A322neo. Dado a que este, no necesitaría modificaciones en el ala y tren de aterrizaje como el 737 MAX 10X. Además, es probable que Airbus pueda construirlo con tan sólo US$ 1 mil millones incrementando su inversión y así retomar su dominio del espacio MM.
Para continuar momentáneamente con la analogía de basketball, Airbus respondería a Kevin Durant tomando a Andre Iguodala (un tremendo defensa de 1.95 metros de altura) para alargarlo a los 2 metros de Kawhi Leonard, eliminando así la ventaja que tiene Durant (quizá son sólo meras ilusiones de este fan de los Spurs de San Antonio). Por desgracia, opinamos que el 737 MAX 10X nació muerto.
¿La opción para Boeing es hacer un MM desde cero?
Más o menos, pero no es como si el nuevo CEO de Boeing, Dennis Muilenbur, pudiera chocar sus zapatillas color rubí (como las de Dorothy en el Mago de Oz) tres veces y desear que el MM (¿797?) apareciera de la nada. Para empezar, creemos que el diseño y desarrollo del MM costaría por lo menos US$ 8 mil millones, y siendo realistas, entre US$ 10-12 mil millones, lo que representa una fuerte cantidad de dinero, incluso para una compañía del tamaño del Boeing. Más allá del los retos técnicos de crear un avión desde cero (Ni Airbus, ni Boeing pueden atribuirse la gloria del A350/A380 o el 787 respectivamente), no existen motores en el mercado para levantar a un avión así. Pratt & Whitney está trabajando en una variante de su motor geared-turbofan (GTF) que operaría con los niveles correctos de empuje, mientras que Rolls-Royce trabaja en un concepto similar de motor UltraFan con capacidades similares. Ninguno de los dos motores serán operacionales antes del fin de la década, y en el caso del UltraFan, será hasta 2025. El desarrollo de esta aeronave sería incierto y ciertamente largo para Boeing (una década, básicamente).
Por el otro lado, estás nuevas tecnologías le permitirían a Boeing construir aeronaves de MM que sacarían del mercado al A321neo (ventaja del 12+% CASM incluso descontando las mejoras al A321neo) y se situaría para dominar las llamadas «rutas largas y delgadas», así como las rutas troncales en Asia y Norteamérica. Mientras esta no es una nota del 767 MAX, sí creemos que Boeing podría retomar el Mercado Medio (o al menos recuperar en parte el espacio perdido) con la propuesta actual del diseño desde cero.
¿Cuando pondrá Boeing la primera piedra en la nueva linea de ensamblaje en Renton o Charleston?
Para cuando el MM de Boeing tenga su FES, es muy posible que un equipo gerencial externo de la compañía haya sobrepasado Charleston y se lleve la producción a lugares más amigables con el negocio, como Dhaka, Medellín o Mogadishu, la utopía sin regulaciones.
Lo que sí es verdad es que no hay certeza de que la junta de Boeing apruebe el desembolso de tal cantidad de dinero, especialmente con el poderío en los precios de Airbus y un Euro debilitado, lo que le permite al fabricante europeo descontar precios potenciales al MM reduciendo el rendimiento de la inversión (RDI) para el proyecto de Boeing. Y antes de que compare a la junta de Boeing con alguna extraña combinación de Rico MacPato, su primo que siempre anda pidiendo dinero prestado, Mitt Romney (el peor multimillonario que se lanzo a la presidencia… Pretendamos que no dijimos eso), y el sujeto que tocaba el violín mientras se hundía el Titanic, tenga en cuenta que la función principal de una Junta Directiva es maximizar los rendimientos para los accionistas, o sea los dueños de la compañía.
En cambio, sí existe un argumento real de que en su lugar, Boeing debería de regresar los US$ 8-12 mil millones destinados al MM diseñado desde cero directamente a los accionistas, y a diferencia de muchos, vemos el punto como válido. Honestamente, aunque a Boeing le costara la paridad en el espacio de las aeronaves angostas, seguiría cerca de Airbus en términos de ingresos (gracias a su leve ventaja en el espacio de las grandes aeronaves) y siendo bastante rentable. No hay nada de malo en ser un excelente segundo lugar, y para usar una analogía deportiva distinta, Rafael Nadal no era Roger Federer y aún así fue uno de los más grandes jugadores de tenis y llegó a dominar a Federer en su cancha (el Abierto de Francia para Nadal; las grandes aeronaves para Boeing).
En nuestra opinión Boeing debería de construir el avión para el MM porque es la opción que resultaría en mayores ganancias a largo plazo para los accionistas. Aún si ambos 737 MAX 8 y A320neo mantienen sus lugares en «el corazón del mercado» durante los próximos 8-10 años, estratégicamente hablando, en algún momento el espacio MM ascendería. La vasta historia de la aviación comercial, desde el Douglas DC-3 pasando por el Lockheed Constellation, al McDonnell Douglas DC-9, al MD-80 hasta el presente, indica que el tamaño del avión estrecho en las flotas de las principales aerolíneas va aumentando ciertamente. Boeing necesita una solución para ese espacio, y un diseño desde cero de un MM es su mejor apuesta.
Vinay Bhaskara
Analista de negocios Sr.
Analista de negocios senior, entusiasta de aerolíneas grandes, ávido conocedor de aeropuertos, viajero frecuente, trotamundos. Todos los días extraño a Northwest Airline