MIAMI – El primer vuelo del 737 versión original de Boeing tuvo lugar hace 50 años, y Airways conmemora el aniversario echando un vistazo a la primera unidad construida, y como ha contribuido como plataforma para la implementación de tecnología innovadora en la aviación comercial de la actualidad.
Nace el ‘Baby Boeing’
Al momento de anunciar el tercer programa de avión a reacción de Boeing en 1965, el fabricante ya había lanzado exitosamente dos aeronaves multimotor: el 707, con cuatro motores, y el 727, con tres. Pero el nuevo diseño, denominado 737, parecía como una versión miniatura de su predecesor, el 707, y por lo tanto terminó siendo apodado ‘Baby Boeing’.
El concepto original ofrecía una capacidad de tan solo 50-60 asientos, equivalente a los jets regionales de la actualidad. Sin embargo, el cliente de lanzamiento, Lufthansa, necesitaba una aeronave con capacidad de al menos 100 pasajeros. Tiempo después, United lanzó un pedido por 40 737s, pero también querían que Boeing extendiera el fuselaje. Tres pies fueron añadidos a la longitud original, y dio origen a la segunda variante, denominada 737-200.
A pesar de que fue desplegado de la fábrica en septiembre de 1966, el prototipo del 737 no fue introducido al mundo sino hasta el 17 de Enero de 1967 en el ‘Sitio Thompson’ del Boeing Field. Fue bautizado por azafatas uniformadas de las diecisiete aerolíneas que realizaron pedidos firmes para el 737 a la fecha.
El complejo de ensamblaje localizado en la Planta Numero 2 no era lo suficientemente alto para el estabilizador vertical del 737, por lo que este tenía que ser instalado en la plataforma adyacente a la planta y luego movilizado al Sitio Thompson (donde 392 737s adicionales fueron construidos). El proceso de montaje de la cola continuó en los primeros 8 737 construidos.
La primera unidad construida fue asignada el serial 19437 y la matrícula N73700, así como la denominación interna PA-099. Realizó pruebas de carreteo a alta velocidad en la planta de Boeing el 8 de Abril de 1967 y realizó su primer vuelo al mando de Brien Wygle y Lew Wallick el día siguiente. El presidente de Boeing en su momento, Bill Allen, comentó a reporteros después del primer vuelo: “Seguiremos construyendo este avión cuando esté en un hogar de ancianos”. Falleció en 1985, y el legado del 737 aun continúa.
Durante el vuelo, Wygle dijo por la radio, “Volar este avión es un deleite.”
Cuando el 737 entró al mercado, otros dos jugadores ya estaban en el campo, el BAC 111 y el Douglas DC-9, por lo que expertos de la industria cuestionaron el potencial del 737. La longitud en esquema de diseño original del 737-100 era de tan solo 94 pies, con una envergadura de 93 pies, por lo que algunos lo apodaron ‘el avión cuadrado’ o ‘el Gordo Alberto’ (Fat Albert). Una vez extendido el fuselaje con el 737-200, la longitud pasó a ser de 96 pies, con la misma envergadura de 93 pies.
Boeing diseñó el avión con filas de 6 asientos, lo que le dio ventaja frente al DC-9 rival con sus filas de 5 asientos. Otra ventaja del 737 fueron sus motores montados bajo las alas, lo que le proporcionaba un centro de gravedad más balanceado y facilitaba el mantenimiento de los motores a nivel del suelo sin necesidad de una plataforma elevada como la necesitada para alcanzar los motores del DC-9 o el 727.
El N73700 nunca voló para una aerolínea, a pesar de que por un tiempo lució los colores de Lufthansa. El historiador de Boeing Michael Lombardi ayudó a Airways a reconstruir la historia de esta aeronave con Boeing. Ambos modelos recibieron su certificación el 15 de Diciembre de 1967. A lo largo de 1968, el N73700 realizó una gira por Norte y Suramérica.
En Febrero de 1969, Boeing comenzó a ofrecer un kit de grava diseñado para permitir al 737 operar desde pistas no pavimentadas en localidades remotas. El N73700 fue la plataforma de prueba para esta opción, que cuenta con un esquí deflector detrás del tren de aterrizaje de nariz, escudos protectores en el sistema hidráulico, y cables de freno en el tren de aterrizaje principal.
La parte inferior de los flaps integrados fue reforzada con fibra de vidrio. La parte inferior de las alas y el fuselaje fue pintada con pintura a base de teflón, y la parte inferior de los motores fue equipada con chorros anti-vórtices que interrumpen el flujo de vórtices que pueden ingerir grava al motor.
En 1972, el N73700 realizó una gira por Australia durante Marzo y en Junio realizó pruebas de aterrizaje en pistas de grava en Perú. En Agosto, realizó pruebas de aterrizaje y despegue en pistas de pasto en Hope, Columbia Británica, a unas 100 millas de Seattle.
De N73700 a N515NA
El N73700 dio por finalizada su carrera con Boeing en Mayo de 1973, con una gira por el lejano oriente, y fue entregado a la NASA el 12 de Junio de ese año.
NASA utilizó la aeronave como Vehículo de Estudio de Sistemas de Transporte con base en Langley, Virginia. La página web del museo menciona que la aeronave continúa en préstamo por la NASA, por lo que da la impresión de que potencialmente podría retornar a los cielos un día. También podría explicar por qué no se ha repintado a su esquema de lanzamiento original.
¡La aeronave tiene dos cabinas de mando! Una se encuentra donde una cabina estándar se encontraría, en la nariz del avión. La otra se encuentra donde normalmente estaría la cabina de primera clase. El interior de la segunda cabina de mando parece una mutación de las cabinas de Boeing y Airbus, con pantallas digitales pero palancas laterales como las utilizadas por Airbus.
Mientras volaba para la NASA, la mayoría de los vuelos se realizaban desde la cabina posterior, aunque la cabina estándar se mantenía ocupada en caso de emergencia.
Entre las hazañas aeronáuticas logradas por la NASA al utilizar esta aeronave como plataforma de prueba se encuentran las pantallas de vuelo electrónicas. En 1974 y 1975, el avión se utilizó para probar los indicadores de altitud electrónicos de tubo de rayos catódicos que más tarde fueron implementados en los Boeing 757 y 767.
Desde 1977 hasta 1878, el NASA 515 fue utilizado para vuelos de prueba de la FAA, evaluando sistemas de aterrizaje por microondas, o MLS por sus siglas en inglés. Los MLS pasaron a ser adoptados como el estándar internacional en aproximaciones y orientación de aterrizaje hasta que fue reemplazado por la tecnología GPS.
Entre 1978 y 1980, la aeronave ensayó el uso de tecnologías de aterrizaje como el control de enderezamiento a precisión, el cual ha servido para aumentar la precisión de las fases de aterrizaje y reducir los tiempos de ocupación de aeronaves en pista posteriores al aterrizaje. Durante el mismo tiempo, también fue ensayado un programa de descenso perfilado en el cual aeronaves realizan su fase de descenso haciendo uso de automatización, lo cual mejora el ahorro de combustible y reduce el tiempo requerido para el descenso.
En 1980 y 1981, tecnología de flujo laminar fue probada en asociación con Boeing con el uso de pinturas avanzadas en la superficie alar. El flujo laminar esencialmente crea un flujo de aire más suave sobre la superficie de la aeronave, lo cual efectivamente reduce la resistencia. Estos ensayos resultaron en mejoras de eficiencia en las aeronaves. Hoy en día Boeing usa la tecnología de flujo laminar en proyectos como las nacelas de los motores del 787 Dreamliner y los winglets del 737-MAX.
La NASA contribuyó a modernizar la aviónica al realizar ensayos de comunicaciones autónomas de acceso terminal digitales (DATAC por sus siglas en inglés) con la aeronave entre 1983 y 1988. En el programa en conjunto con Boeing, el equipo desarrolló, ensayó, y demostró el uso práctico de redes informáticas de comunicación entre sistemas electrónicos de vuelo. El DATAC de la NASA pasó a convertirse en el estándar de la industria.
En 1984-85, la aeronave fue utilizada para conducir pruebas de mejoramiento y predicción de rendimiento en pistas resbaladizas durante mal tiempo. Esta tecnología fue adoptada por la FAA, y los resultados fueron implementados en la mayoría de los aeropuertos comerciales a nivel mundial. Pistas peligrosas como resultado de inclemencias meteorológicas han sido la causa de muchas excursiones de pista, las cuales han derivado en pérdidas humanas y materiales en varias ocasiones.
Entre 1985 y 1982, otro programa de Boeing hizo uso de la aeronave, para validar nuevos avances computacionales en el área de mejoras de eficiencia de combustible durante las fases de ascenso y descenso. El programa fue denominado Sistema de Control de Energía Total, o TECS por sus siglas en inglés. Esta tecnología fue implementada en el “Condor” de Boeing, un vehículo piloteado remotamente desarrollado por Boeing para el departamento de defensa de Estados Unidos.
McDonnell Douglas realizó algunas pruebas de sus sistemas de monitoreo de rendimiento de despegue con la aeronave entre 1985 y 1991. Formatos de pantallas, cálculos computacionales y sistemas de alerta fueron desarrollados y probados, mejorando la información disponible para las tripulaciones al evaluar el rendimiento de los despegues.
En 1989 y 1990, el 515 de la NASA realizó una serie de vuelos de prueba para evaluar los beneficios de utilizar data electrónica en lugar de comunicación oral como principal sistema de comunicación entre tripulaciones y el control de tráfico aéreo. Los resultados sirvieron para desarrollar estándares operacionales y de diseño. La tecnología desarrollada por el programa ha sido adoptada en las cabinas de mando de los Boeing 747 más modernos y todos los Boeing 777.
También en 1989 y 1990, este 737 fue utilizado en una cooperación con Honeywell para evaluar el rendimiento de la tecnología GPS en sistemas autosuficientes de orientación de aterrizaje propuestos para naves espaciales reusables y aplicaciones de aeronáutica comercial. La tecnología usada por Honeywell para mejorar los sistemas de GPS se encuentran actualmente en uso comercial. La aeronave condujo el primer auto-aterrizaje guiado por GPS en un medio de transporte de gran tamaño en los Estados Unidos.
Entre 1990 y 1993, la aeronave fue utilizada para desarrollar y evaluar sensores de cizalladura de viento comerciales. La NASA menciona que un 50% de las fatalidades en la aviación entre 1975 y 1985 ocurrieron a causa de cizallamientos. El caso más notable es el del vuelo 191 de Delta, el cual se estrelló durante su aproximación final al aeropuerto de Dallas Fort-Worth durante una tormenta en 2 de Agosto de 1985. Como resultado de las pruebas del programa, cinco tecnologías de medición de cizalladura fueron implementadas y se convirtieron en estándares de la industria.
La NASA añadió más de dos mil horas de vuelo a la aeronave 515 entre 1974 y 1994, y su servicio a la industria de la aviación no se puede sobrestimar. Un científico de la NASA en particular, Lane Wallace, notó frustración en como nuevas ideas enfrentan una tendencia humana y organizacional de resistencia al cambio, y que a medida que las compañías crecen, la comunicación efectiva de información acerca de nuevas innovaciones a todos los participantes clave se torna más y más difícil.
El último vuelo de estudio del 515 de la NASA tuvo lugar el 27 de Junio de 1997, como se señala en una placa conmemorativa en la parte delantera de la cabina. Se mantuvo en Moses Lake, Washington hasta el 21 de Septiembre de 2003, cuando fue volado al Boeing Field, donde permanece el día de hoy. Se mantiene en la librea de la NASA, y la página web oficial del Museo de Vuelo menciona que la aeronave esta oficialmente “prestada” por la NASA. Costaría bastante trabajo devolverla a los cielos, pero la aeronave tiene menos de 4,000 horas de vuelo. La mayoría de los aviones comerciales superan los 60-65,000 horas de vuelo durante su vida operativa.
Tan solo 30 737-100s fueron entregados a las aerolíneas. Curiosamente, el primer 737-100 fue entregado a Lufthansa el 28 de Diciembre de 1967, y el primer 737-200 fue entregado a United el mismo día siguiente. De los 7 clientes originales del 737, solo Lufthansa y United permanecen operativas. Lufthansa retiró su último 737 el 31 de Octubre de 2016.
Boeing ha señalado que el actual cronograma de entrega del 737 MAX-8 está programado para mediados de 2017 pero podría empezar tan pronto como este mes. El cliente de lanzamiento Southwest Airlines ha anunciado que no comenzará a operar el 737-MAX hasta el mes de Octubre, dándole a Malindo Air el honor de convertirse en la primera aerolínea en tener el MAX en servicio.
Cuando Boeing finalmente entregue el primer 737-MAX, el 737 habrá estado en producción por cincuenta años, convirtiéndose en la cadena de producción más larga y exitosa de cualquier avión comercial en la historia. Sin incluir la serie BBJ, Boeing ha producido 30 737-100s, 1,114 737-200s, 1,113 737-300s, 486 737-400s, 389 737-500s, 69 737-600s, 1,156 737-700s, 4,469 737-800s, y 475 737-900s.
La actual libreta de pedidos de la serie MAX se sitúa en 3,703 (al 31 de Marzo de 2017), con la cual el 737 le arrebata el record al otrora avión más construido, el Douglas DC-3 – aunque, técnicamente, la mayoría de estos DC-3 fueron construidos como la versión militar C-47 Skytrain, la cual sirvió como transporte de tropas durante la Segunda Guerra Mundial. Muchos C-47 fueron reconfigurados para las aerolíneas posterior a la guerra.
Tan solo 607 DC-3s fueron construidos específicamente para uso civil. Un acuerdo firmado el 18 de Marzo por Iran Aseman Airlines por 30 737-MAX aún no se refleja en la página de pedidos y entregas de Boeing.
