Bitácora Ártica: Rumbo a la Cima del Mundo con Alaska Airlines.

Por: Nacho Lugo V

PARTE I. PRÓLOGO.

Me encontraba una tarde de finales de Agosto conversando con un par de buenos amigos de la universidad. Hablábamos de nuestros planes para las próximas vacaciones a mediados de Octubre. Aun no sabía qué hacer, y ellos tampoco. Como ninguno de los tres tenía aun planes concretos, se nos ocurrió la idea planear algún viaje juntos. Para hacer el viaje lo más interesante e inolvidable, nos propusimos un objetivo: viajemos a algún sitio tan poco común, tan exótico, que la primera reacción de la gente sea preguntarnos por qué demonios se nos ocurrió ir para allá. Además, siendo ellos tan aero-trastornados como yo, el objetivo no era solo el exotismo del destino en sí, sino el de encontrar la forma más interesante de llegar, buscando la combinación de aerolíneas y modelos nuevos o poco comunes más atractiva.

Buscamos un mapa y discutimos posibles destinos. ¿Irán? Muy lejos. ¿Rusia? Demasiada burocracia. ¿Las Malvinas? Extremadamente cara. Así fuimos descartando y descartando destinos hasta que se nos ocurrió: Alaska, la última frontera. Más específicamente Barrow. Tan remoto y exótico como pocos, y nos ofrecía la oportunidad de volar en uno de los Boeing 737-400 Combi (Mitad carga, mitad pasajeros) de Alaska Airlines, con solo 5 en operación exclusiva para las rutas intra-Alaska, esencial para las remotas poblaciones de tan vasto territorio, cuya una conexión con el mundo exterior es en muchos casos exclusivamente por vía aérea.

Alaska en sí no necesita presentación. La vemos por todas partes. Basta con sintonizar Discovery Channel y NatGeo para darse cuenta que estos canales tienen una obsesión con ella. Y con mucha razón: no se puede negar que Alaska ofrece algunos de los paisajes más espectaculares y hermosos del planeta. Es un paraíso natural, sin lugar a dudas, y un nirvana para los amantes de la naturaleza.




Barrow quizás si necesita una introducción. Popularmente conocido como la cima del mundo, se encuentra en la tundra helada adentrada 300 millas al norte del Circulo Ártico. Es la población más septentrional del territorio Estadounidense, y la número once a nivel mundial. Con tan solo un poco más de 4000 habitantes y condiciones climáticas extremas, permanece completamente a oscuras durante todo el invierno y su única conexión con el resto mundo es a través de su aeropuerto, el Wiley Post-Will Rogers Memorial Airport, ya que no posee conexión terrestre con el resto de Alaska. Para los que han visitado Ushuaia en Tierra de Fuego, el extremo norte no es nada parecido al extremo sur. Nada que ver. Aquí no hay turistas, No es un destino de luna de miel. El panorama cambia al norte de Fairbanks y se sale de la zona de confort del turista promedio. Aquí no hay marcas. No hay McDonald’s, no hay Walmart. Durante los meses de verano el fenómeno del sol de medianoche atrae algunos visitantes, pero en general el poblado permanece en relativo aislamiento del resto del mundo. Sus pobladores, en su mayoría nativos Inuit de ascendencia Iñupiaq, (el termino esquimal es considerado despectivo en Alaska) dependen en gran medida de la cacería de ballenas, osos polares, y morsas para subsistir debido al elevado costo de transportar comida a la zona. El North Slope Borough, que abarca toda la tundra alasqueña, no es un destino para todo el mundo. Es un lugar vasto, plano, remoto, y extremo en el mejor sentido de la palabra.

No es la primera vez que voy a Alaska. Ya tuve la oportunidad de pasar un par de semanas allí durante el verano de 2013, en el cual me enamoré del lugar. Tampoco es primera vez que vuelo en el 737-400 Combi de Alaska Airlines, el cual me llevó de Fairbanks a Anchorage durante aquella visita. Sin embargo, las ganas de volver jamás me abandonaron, y la oportunidad de regresar me emocionó tanto como la primera vez. No podía rechazar la oportunidad. Escogimos un fin de semana a mediados de Octubre y confirmamos nuestro itinerario: Anchorage, Barrow, y Kenai. Este reporte corresponde a los primeros dos, que sin más preámbulo, espero que sea de su agrado, y que les dé un poco de interés por este remoto poblado del Circulo Ártico del cual poco se sabe.

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PARTE II. DE LOS ANGELES A ANCHORAGE.

Aunque el viaje comenzó aproximadamente 24 horas atrás en la Ciudad de México, donde me encontraba visitando a mi familia, Los Ángeles fue el punto de partida hacia Alaska. Había llegado a Los Ángeles tras volar con Interjet de Ciudad de México a Miami, donde vivo, pasando la noche allí antes de partir a la mañana siguiente a California vía Orlando con American Airlines. No sin antes pasar por una pesadilla de vuelos perdidos, cambios de itinerario, una eternidad al teléfono con el customer service de American, y un sinfín de percances en los cuales no entraré en detalle pero que por un momento me hicieron creer que el viaje entero se había dado por perdido. Afortunadamente la suerte llamó a mi puerta tras esa mala ráfaga de infortunios, y unas horas después tocaba tierra en el aeropuerto internacional de Los Ángeles en un flamante A321 de American con tan solo un par de semanas de haber sido entregado, y con unas tres horas de escala aproximada, en contraste con las seis horas que originalmente pasaría en LAX, antes de partir a Anchorage en un 737-900ER de Alaska Airlines a golpe de medianoche.

Tres horas es una especie de limbo cuando de escalas se trata. Por un lado es más que tiempo suficiente para descartar la angustia y la urgencia de correr de un lugar a otro, y da la seguridad de que no perderás tu vuelo (y créanme, después de todo por lo que había pasado unas horas antes, es lo último que necesitaba que pasara.). Sin embargo, por el otro lado, es muy poco tiempo para arriesgarse hacer cualquier otra cosa. Así que no queda más que resignarse a pasar un largo rato en un sitio como LAX pero sin el tiempo suficiente de ir a algún otro sitio. Tengo una relación amor-odio con LAX, más inclinada hacia el odio, la verdad sea dicha. Como planespotter me parece un paraíso por la variedad de aerolíneas y libreas que lo visitan a diario, pero como pasajero aborrezco el desorden y confusión que ha caracterizado mis experiencias anteriores con este aeropuerto. El diseño de sus terminales, a excepción de la flamante e impresionante Terminal Internacional Tom Bradley, data de una época la cual no se adapta a la dinámica de aeropuertos de hoy en día, resultando en un inútil esfuerzo en acomodar sus terminales a los estándares del siglo XXI. Por más reacondicionamientos y ajustes que hagan, la mejor solución para el resto de LAX es demolerlo y empezar desde cero, como ocurrió con la Tom Bradley.

Salí de la Terminal 4, donde mi vuelo de American arribó, rumbo a la Terminal 6 desde donde operan todos los vuelos de Alaska Airlines. Afuera me recibió el agradable clima Californiano, el cual, a esa fecha, tenía exactamente un año sin disfrutar,  desde mi última visita a Los Ángeles. La caminata de la Terminal 4 a la Terminal 6 mide unos 400 metros aproximadamente, y dura unos 3-5 minutos dependiendo del paso al que se vaya. Me dirigí a uno de los quioscos automáticos de Alaska, la cual tiene buena parte de la terminal decorada a su estilo, e imprimí mi pase de abordar. El mapa de asientos mostraba una ocupación para el vuelo de tan solo un 30%, pero aun así escogí un asiento de ventana. Hombre precavido vale por dos.

Llegada a Los Angeles en un A321 de American Airlines desde Orlando.

Llegada a Los Angeles en un A321 de American Airlines desde Orlando.

El famoso Theme Building, ícono del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles.

El famoso Theme Building, ícono del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles.

Con mi pase de abordar en mano, subí al nivel superior, donde se encuentra el filtro de seguridad. Debido a la cantidad de vuelos que operaban desde la Terminal 6 a esa hora -de Alaska, Delta, United, y Copa-, el filtro estaba a tope y tardé no menos de 15 minutos en poder pasar. La acogedora y visualmente apacible zona de mostradores de Alaska Airlines quedó atrás, dando paso a LAX como la conozco en su máxima expresión: Un laberinto de pasillos improvisados por construcción en un edificio otrora práctico, pero completamente disfuncional y desfasado para los estándares del siglo XXI. Mi puerta era la 64A, donde un 737-800 con destino Portland terminaba de embarcar. Eran aproximadamente las 22:00 hora local, y el hambre me comenzó a golpear. Mientras comía una hamburguesa en uno de los establecimientos de comida disponibles, noté una familia Venezolana en la mesa de al lado. Siendo yo Venezolano fiel a la costumbre de entablar conversaciones con cualquier paisano que uno encuentra en el extranjero, terminamos hablando mientras cenábamos. Iban de conexión en el vuelo de Copa; me preguntaron si yo iba también a Caracas, y su reacción fue de confusión seguida por un “¿y eso?” cuando les expliqué hacia donde me dirigía. ¿Recuerdan la propuesta que hicimos mis amigos y yo al planear el viaje?…”Viajemos a algún sitio tan poco común, tan exótico, que la primera reacción de la gente sea preguntarnos por qué demonios se nos ocurrió ir para allá”. Misión Cumplida, al parecer.

Decoracíon de Alaska Airlines en la Terminal 6 de LAX.

Decoracíon de Alaska Airlines en la Terminal 6 de LAX.

Se acercaba la hora de ir a Anchorage. La información del vuelo AS145 ya aparecía en las pantallas de la puerta 64A. Me emocionaba realmente la idea de volver a volar con Alaska Airlines. No solo es mi aerolínea Estadounidense favorita, sino una de mi Top-5 aerolíneas favoritas en todo el mundo. En adición a su acogedora imagen corporativa, las buenas vibras que he experimentado en mis vuelos previos con Alaska no las he sentido en casi ninguna otra aerolínea. La genuina cordialidad que he percibido en sus empleados me hizo darme cuenta de la ironía de como una aerolínea con un nombre tan frío puede tener una gente tan cálida. La cultura corporativa de Alaska, más aun siendo una aerolínea tradicional, sin lugar a dudas ha dado paso a su merecida reputación como una de las aerolíneas más satisfactorias para el pasajero en el mercado doméstico norteamericano.

La información del vuelo AS145 ya aparecía en las pantallas de la puerta 64A.

La información del vuelo AS145 ya aparecía en las pantallas de la puerta 64A.

Aproximadamente a las 22:30 se posicionó en nuestra puerta el N469AS procedente de Seattle. Un 737-900ER, serial 41702, entregado a Alaska Airlines en Agosto de 2014 y recientemente equipado con atractivos winglets del tipo Split-Scimitar. Ya había volado en el 737-900 anteriormente, también con Alaska, pero este sería mi primer vuelo en la versión ER, la más común de la variante.

Llegada del N469AS procedente de Seattle.

Llegada del N469AS procedente de Seattle.

A las 23:00 aproximadamente ocurrió el primer aviso de pre-embarque. Tal como lo evidenciaba el mapa de asientos al momento de hacer check-in, no parecía haber más de un puñal de pasajeros, cuya demográfica parecía en su mayoría de residentes de Alaska, un par de turistas japoneses, y el que aquí les escribe. El embarque en sí se dio a golpe de las 23:10, siguiendo el típico protocolo: Pasajeros con necesidades/asistencia especial primero, seguido por viajeros frecuentes y pasajeros en cabina preferente, y después embarque general.





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Vuelo
: ASA145
Ruta: Los Ángeles, International LAX|KLAX – Anchorage, Ted Stevens ANC/PANC
Aerolínea: Alaska Airlines
Avión: Boeing 737-990ER (N469AS)
Asiento: 27A
Factor de Ocupación: 30% aproximadamente
Hora de Salida Programada: 23:50 / Hora de Salida verdadera: 23:39
Hora de llegada Programada: 04:23 / Hora de llegada verdadera: 03:42

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En la puerta del avión nos recibían con una agradable sonrisa la jefa de cabina, Jill, y un sobrecargo llamado Brandon. Me gustan mucho las cabinas de Alaska Airlines. Los colores elegidos, en adición al Sky Interior de Boeing, dan una acogedora sensación de tranquilidad, además de incluir toques nativos de Alaska en distintas partes de la cabina, creando un ambiente muy agradable a mi parecer.  Mi asiento, el 27A, se encontraba en una de las últimas filas de la aeronave. Una azafata joven, energética, y extremadamente simpática (¡sin mencionar despampanante!) llamada Anna se encontraba junto a mi fila. Un señor de tercera edad se acercó a ella y le preguntó si había un lavatorio que pudiera usar. Anna, con genuina gracia y simpatía le dijo “¿Uno? ¡Aquí atrás hay tres para escoger!”…Ya echaba de menos la buena vibra de Alaska Airlines.

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Los 737-900ER de Alaska Airlines estan todos equipados con Sky Interior de Boeing y winglets del tipo Split Scimitar.

Los 737-900ER de Alaska Airlines estan todos equipados con Sky Interior de Boeing y winglets del tipo Split Scimitar.

Debido a la poca ocupación del vuelo, las puertas se cerraron a las 23:39, iniciando el push-back con unos 10 minutos de adelanto. Jill nos dio la bienvenida abordo e introdujo por sus nombres a toda la tripulación, incluyendo sus colegas tripulantes de cabina, los cuales tenían Anchorage como su base. El tiempo estimado de vuelo sería de unas 5 horas aproximadamente, estimando llegar al aeropuerto internacional Ted Stevens aproximadamente a las 03:44 de la mañana. Un vuelo red-eye en su máxima expresión. Afortunadamente el bajo factor de ocupación significaba que podría relajarme sin problemas durante el vuelo, en el cual pensaba dormir.

Listos para salir a Anchorage. Al lado otro 737-900ER de Alaska Airlines, este vistiendo la librea intermedia, presentada a principios de 2015 y muy parecida a la librea clásica. Duró poco, hasta la presentación de la imagen actual en Enero de 2016.

Listos para salir a Anchorage. Al lado otro 737-900ER de Alaska Airlines, este vistiendo la librea intermedia, presentada a principios de 2015 y muy parecida a la librea clásica. Duró poco, hasta la presentación de la imagen actual en Enero de 2016.

Despegamos de LAX por la pista 25R y agarramos rumbo al norte. La ruta nos llevaría sobre el Océano Pacifico desde el momento de despegar de Los Ángeles hasta nuestro descenso hacia Anchorage. Las luces fueron atenuadas salvo por el famoso mood-lighting del Sky Interior, el cual creaba una atmosfera de relajación. Al apagarse la señal de abrocharse los cinturones me dirigí al galley a pedir un vaso de agua ya que planeaba dormir y lo más seguro es que para el momento del servicio ya esté en brazos de Morfeo. Anna me dijo que mejor me llevara la botella competa, y me entregó una pequeña botella de agua mineral junto con un par de bolsitas de pretzels.




Tras la odisea del día y sin haber dormido propiamente desde casi dos noches antes en la Ciudad de México, caí en sueño profundo casi al instante de haberme acostado en mi fila, la cual tenía toda para mí.  Tal como imaginé, no me desperté al momento del servicio, ni realmente en ningún otro momento durante el resto del vuelo, ya que cuando finalmente desperté faltaban tan solo unos 15 minutos para nuestra llegada a Anchorage. El descenso ya había iniciado, y la cabina era preparada para el aterrizaje. Para ese momento ya sobrevolábamos varios de los refugios naturales de Alaska, pero abajo no se veía más que un negro penetrante que permaneció hasta el momento de hacer touchdown en el aeropuerto Ted Stevens, con un clima lluvioso, una temperatura de 3 grados centígrados, y hora local 03:42, dos minutos de diferencia con lo anunciado en la pantalla de información del vuelo en Los Ángeles. Llegamos a la puerta 2 de la terminal C, donde el N469AS partiría hacia Seattle a las 05:00. Me despedí de Anna, Jill, y el resto de la tripulación, y les agradecí por el buen trato. Un simple gracias puede significar mucho para la tripulación.

Decenso a oscuras hacia el aeropuerto Ted Stevens de Anchorage.

Decenso a oscuras hacia el aeropuerto Ted Stevens de Anchorage.

Anchorage nos recibió con un clima lluvioso, una temperatura de 3 grados centígrados, y hora local 03:42, dos minutos de diferencia con lo anunciado en la pantalla de información del vuelo en Los Ángeles.

Anchorage nos recibió con un clima lluvioso, una temperatura de 3 grados centígrados, y hora local 03:42, dos minutos de diferencia con lo anunciado en la pantalla de información del vuelo en Los Ángeles.

. Llegamos a la puerta 2 de la terminal C, donde el N469AS partiría hacia Seattle a las 05:00.

Llegamos a la puerta 2 de la terminal C, donde el N469AS partiría hacia Seattle a las 05:00.

El Aeropuerto de Anchorage, tal como Alaska Airlines en sí, incorpora elementos típicos de Alaska en un diseño moderno el cual resulta en un ambiente muy agradable y muy apacible, además de ser un diseño muy funcional, lo cual lo ha convertido en uno de mis aeropuertos favoritos en Estados Unidos. Como no tenía equipaje que recoger, llamé a nuestro hotel y pedí el Shuttle, el cual tardó unos 10 minutos en llegar. A pesar de la ligera lluvia y la temperatura de 3 grados centígrados, empezaba a disfrutar del frío, contrastando con el calor y la humedad a la que estoy acostumbrado a tener en Miami.

Llegué a mi habitación a eso de las 04:20. Al no tener que haber hecho check-in ya que uno de mis amigos había llegado horas antes, me fui directo a la cama. El día siguiente sería en plan relax, y de explorar un poco Anchorage.




PARTE III. ANCHORAGE.

Nuestro hotel quedaba a tan solo uno pasos del famoso Lake Hood, la base de hidroaviones más grande y concurrida del mundo, adyacente al aeropuerto de Anchorage. Cuenta con torre de control propia y con un promedio de casi 200 operaciones por día. Es un perfecto ejemplo de como la aviación esta incrustada en el día a día de la población de Alaska, que de hecho, es el territorio con más aeronaves per cápita en el mundo, con nada más y nada menos que un avión por casa 61 habitantes, siendo un avión por cada 400 habitantes el promedio nacional. Para los amantes de la Aviación General, Lake Hood es un paraíso. Hay una zona de observación de aviones muy concurrida por los locales, en la cual se pueden pasar tardes enteras viendo hidroavión tras hidroavión.

La vista desde nuestra habitación.

La vista desde nuestra habitación.

Lake Hood es la base de hidroaviones más grande y concurrida del mundo.

Lake Hood es la base de hidroaviones más grande y concurrida del mundo.

Vista de Lake Hood.

Vista de Lake Hood.

Lake Hood cuenta con un promedio de casi 200 operaciones por día.

Lake Hood cuenta con un promedio de casi 200 operaciones por día.

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Postales de Lake Hood

Postales de Lake Hood.


 



A orillas de Lake Hood se encuentra también el Alaska Aviation Museum, el cual tiene exposiciones y exhibiciones muy completas e interesantes de la historia y el papel que ha jugado la aviación en el desarrollo de Alaska, muy recomendado. Entre los aviones exhibidos afuera del museo se encuentra el último 737-200 Combi operado por Alaska Airlines, el cual jugó un rol sumamente importante durante décadas siendo el avión por excelencia para las rutas intraestatales hacia las poblaciones más remotas del territorio, como Barrow. Estos 737 de primera generación, conocidas en nuestros países como “chanchas”,  eran de los denominados QC, o Quick Change, lo cual permitía nivelar la capacidad de carga y/o pasajeros según sea necesario, ofreciendo una flexibilidad extraordinaria. Asimismo, estaban equipados con kits diseñados para operar en pistas de grava, ya que las pistas de muchos aeropuertos del interior de Alaska no llegaron a ser pavimentadas hasta bien entrado el siglo XXI. Los 737-200 Combi fueron finalmente retirados en 2007 cuando Alaska Airlines convirtió 5 737-400s en configuración Combi, como el que nos llevaría al Ártico al día siguiente. A pesar de ser más eficientes, los -400C quedan en desventaja comparados a las entrañables chanchas, al poseer una capacidad fija y disponer de kits de grava, lo cual les resta algo de flexibilidad. No obstante, los -400C se han desempeñado como auténticos caballos de batalla en las rutas intra-Alaska, con no mucho que envidiarle a los queridos -200. El ejemplar en exhibición en el Museo, el N740AS, fue entregado en 1981 y voló con Alaska Airlines durante toda su vida operativa hasta ser retirado en Enero de 2007 y donado al museo al año siguiente.

Entre los aviones exhibidos en el Alaska Aviation Museum se encuentra el último 737-200 Combi operado por Alaska Airlines, el cual jugó un rol sumamente importante en las rutas intraestatales hacia las poblaciones más remotas del territorio.

Entre los aviones exhibidos en el Alaska Aviation Museum se encuentra el último 737-200 Combi operado por Alaska Airlines, el cual jugó un rol sumamente importante en las rutas intraestatales hacia las poblaciones más remotas del territorio.

Luego de visitar el museo aeronáutico, nos dirigimos a la terminal del aeropuerto a recoger al amigo que faltaba aún por llegar, y luego partimos un rato al centro de Anchorage. Con un área metropolitana de apenas poco más de 400,000 habitantes, Anchorage es una ciudad pequeña, pero todo es relativo. Es la ciudad más grande e importante de Alaska, y por mucho. La capital y el centro político-administrativo del estado se encuentran en la pequeña ciudad de Juneau, en el sureste de Alaska, lo que se conoce como el Panhandle, pero Anchorage es sin duda el centro económico y social del estado.

Es la ciudad más grande e importante de Alaska, siendo el centro económico y social del estado.

Es la ciudad más grande e importante de Alaska, siendo el centro económico y social del estado.

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Vistas del Downtown Anchorage.

Vistas del Downtown Anchorage.

Despues de visitar el centro de Anchorage nos regresamos al aeropuerto a terminar de pasar la tarde. Los que estamos en la onda del planespotting sabemos que, así como Lake Hood es un paraíso para la Aviación General, el aeropuerto de Anchorage es un paraíso de cargueros. Su posición geográfica lo ha convertido en el mayor punto estratégico de intercambio entre Norteamérica y Asia, y actualmente ocupa el quinto puesto a nivel mundial en el ranking de aeropuertos por tráfico de carga, solo superado por Memphis, Hong Kong, Shanghái, y Seúl. Es un hub estratégico para FedEx, y compañías como UPS, Korean Air Cargo, Cathay Pacific Cargo, China Airlines Cargo y EVA Air Cargo tienen una presencia mayor en el aeropuerto, utilizándolo como hub para sus operaciones entre Asia y Norteamérica. No es raro ver decenas y decenas de Boeing 747 Cargueros a diario utilizando el Ted Stevens. Asimismo, la cantidad de trafico carguero autóctono de Alaska lo han convertido en un imán para spotters de todo el mundo, que vienen a deleitarse con reliquias de la aviación como los legendarios Douglas DC-6 y Curtiss C-46 de Everts Air Cargo, los cuales al sol de hoy siguen operando incansablemente aun cuando estos ya han sido retirados en casi todos los rincones del planeta. Los Douglas DC-9, también de Everts, y las ya mencionadas “chanchas” Boeing 737-200, en servicio con Northern Air Cargo (NAC), también siguen operando desde este aeropuerto.

El Aeropuerto de Anchorage es un paraíso de cargueros.

El Aeropuerto de Anchorage es un paraíso de cargueros.

No es raro ver decenas y decenas de Boeing 747 Cargueros a diario utilizando el Ted Stevens.

No es raro ver decenas y decenas de Boeing 747 Cargueros a diario utilizando el Ted Stevens.

Spotters de todo el mundo vienen año tras año a deleitarse con el trafico que visita a diario.

Spotters de todo el mundo vienen año tras año a deleitarse con el trafico que visita a diario.

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De Spotting por Anchorage.

BONUS: Una postal de ANC en 2013. Una de las experiencias más memorables como AvGeek fue haber visitado los hangares de Everts Air Cargo en su base de Fairbanks durante mi visita ese año. Tener la oportunidad de subirme a los legendarios DC-6 y C-46 en operación… ¡no tiene precio!

BONUS: Una postal de ANC en 2013. Una de las experiencias más memorables como AvGeek fue haber visitado los hangares de Everts Air Cargo en su base de Fairbanks durante mi visita ese año. Tener la oportunidad de subirme a los legendarios DC-6 y C-46 en operación… ¡no tiene precio!

Así concluyo nuestro primer día en Alaska. Después de un rato de spotting nos devolvimos al hotel a descansar y preparar todo. A la mañana siguiente se venía la excursión que tanto esperábamos: El Ártico.



PARTE IV. DE ANCHORAGE A BARROW.

Nuestras alarmas nos despertaron el 17 de Octubre de 2015 a las 05:00 de la mañana. Luego de arreglarnos nos subimos al shuttle del hotel rumbo al aeropuerto, donde fuimos dejados a las 05:45 aproximadamente. Anchorage seguía cubierta de nubes y lluvia. Nuestro vuelo a Barrow, el AS55 con escala en Deadhorse/Prudhoe Bay, estaba pautado para las 07:45, por lo tanto contábamos con suficiente tiempo para poder desayunar algo en el aeropuerto con tranquilidad. Luego de realizar en check-in en uno de los mostradores automáticos de Alaska Airlines, donde pude asegurar una preciada ventana para un vuelo que prometía ser muy escénico y singular, pasamos el filtro de seguridad, lo cual nos tomó unos 5 minutos aproximadamente.

Pase de abordar. Pude asegurar una preciada ventana para un vuelo que prometía ser muy escénico y singular

Pase de abordar. Pude asegurar una preciada ventana para un vuelo que prometía ser muy escénico y singular.

En la puerta C2, la misma por la que había arribado desde Los Ángeles la noche anterior, se encontraba preparándose el N765AS, serial 25102. Entregado a Alaska Airlines en Octubre de 1992 y hoy día uno de los 5 737-400 Combi pertenecientes a la aerolínea exclusivamente para las rutas intra-Alaska. Sería el encargado de llevarnos a la cima del mundo esa mañana, así como una nueva matrícula para mi logbook, ya que mi vuelo en el 737-400 Combi en 2013 fue en el N764AS. Curioso que para la fecha los 737-400C son ya tan viejos como los 737-200C al momento de su retirada.

Nuestro avión a la cima del mundo. Se trata del N765AS, entregado a Alaska Airlines en Octubre de 1992 y hoy día uno de los 5 737-400 Combi pertenecientes a la aerolínea exclusivamente para las rutas intra-Alaska.

Nuestro avión a la cima del mundo. Se trata del N765AS, entregado a Alaska Airlines en Octubre de 1992 y hoy día uno de los 5 737-400 Combi pertenecientes a la aerolínea exclusivamente para las rutas intra-Alaska.

El AS55 es uno de los populares "milk-runs", o "lecheros" que Alaska Airlines opera a través de todo el estado. Pararía primero en Prudhoe Bay, siguiendo a nuestro destino, Barrow, para después seguir a Fairbanks, y regresar a Anchorage alrededor de las 15:00

El AS55 es uno de los populares “milk-runs”, o “lecheros” que Alaska Airlines opera a través de todo el estado. Pararía primero en Prudhoe Bay, siguiendo a nuestro destino, Barrow, para después seguir a Fairbanks, y regresar a Anchorage alrededor de las 15:00.

Desayunamos en el McDonald’s adyacente a nuestra puerta -el único sitio para desayunar abierto a esa hora- y después nos aseguramos de comprar suficientes botellas de agua y snacks para el día. Ya habíamos escuchado historias de los exorbitantes precios en Barrow, y queríamos estar lo más preparados posible. Aproximadamente a las 06:50 aterrizó un vuelo procedente de Fairbanks, en el cual llegaba un gran amigo, casi un hermano, quien vive en Fairbanks y nos acompañará en nuestra excursión al Ártico. El hecho de que el haya vivido toda su vida en Alaska y jamás ha estado en Barrow evidenciaba aún mas que es un destino poco común, incluso para los locales.

Nos reencontramos después de unos 6 meses de habernos visto por última vez y nos dirigimos de vuelta a la C2, donde el embarque estaba a punto de comenzar. Como la bodega de carga de los Combi se encuentra en la parte delantera del avión, el embarque se realiza a través de la puerta trasera, lo que significa embarque por plataforma, los cual incomoda a la mayoría de los pasajeros, ¡pero los fanáticos de la aviación amamos!

Terminando de embarcar la carga.

Terminando de embarcar la carga.

 

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Vuelo: ASA55
Ruta: Anchorage, Ted Stevens ANC|PANC – Prudhoe Bay, Deadhorse SCC|PASC – Barrow,    Post/Rogers Memorial BRW|PABR (Continuando a Fairbanks, Internacional FAI|PAFA)
Aerolínea: Alaska Airlines
Avión: Boeing 737-4Q8 Combi (N765AS)
Asiento: 23A
Factor de Ocupación: 90% aproximadamente
Hora de Salida Programada (ANC): 07:45 / Hora de Salida verdadera (ANC): 07:48
Hora de llegada Programada (BRW): 10:59 / Hora de llegada verdadera (BRW): 10:37

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Descendimos a la lluviosa y fría plataforma hacia la escalerilla del Combi, donde con la típica calidez que he experimentado en todos mis vuelos con Alaska nos recibieron Jenny y Michelle. Me dirigí a mi asiento, el 23A. Junto a mi estaban sentados una madre Iñupiaq y su hijo de unos 5-6 años. Junto a ellos viajaban otras 4-5 personas de su grupo familiar. Cuando los Inuit viajan, siempre lo hacen en grupo. La demográfica del vuelo era en su mayoría nativos Iñupiaq regresando a sus aldeas en el Ártico, con un grupo grande de trabajadores petroleros con destino Prudhoe Bay/Deadhorse, el cual es un importante centro de perforaciones petrolíferas y el sitio donde se origina el famoso oleoducto Trans-Alaska, el cual atraviesa gran parte del estado hasta la ciudad de Valdez. El AS55 es uno de los populares “milk-runs”, o “lecheros” que Alaska Airlines opera a través de todo el estado. Pararía primero en Prudhoe Bay, siguiendo a nuestro destino, Barrow, para después seguir a Fairbanks, y regresar a Anchorage alrededor de las 15:00.
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Embarcando el Combi en la plataforma lluviosa.

Embarcando el Combi en la plataforma lluviosa.

Las puertas se cerraron con un par de minutos de demora debido a una falta de espacio en los compartimientos superiores y empezamos nuestro carreteo hacia la pista 32 para despegue. Jenny nos dio la bienvenida a bordo, introduciéndose ella misma, a su compañera Michelle y, como ella misma dijo con total espontaneidad, “A Shannon, aunque ustedes no la pueden ver porque está adelante atendiendo a los pilotos. ¡Hola Shannon!”. El vuelo tenía un aire de compañerismo e intimidad, con una sensación de familiaridad entre los trabajadores petroleros que de tanto tomar estos vuelos ya conocían a toda la tripulación, y los Inuit que entre todos se conocían. Así es volar en Alaska, donde el volar deja de ser un lujo y se convierte en algo tan esencial como tomar el metro para ir al trabajo en una ciudad. Es una necesidad. Una aviación fuera de lo ordinario y de lo que estamos acostumbrados “allá abajo”… Y Allí nos encontrábamos, embarcados en un vuelo repleto de nativos Iñupiaq y trabajadores petroleros rumbo a la cima del mundo, la verdadera última frontera.

Mapa de rutas intaestatales de Alaska Airlines. Muchos de estos destinso son muy remotos, y la vía aérea es su única forma de conectarse con el resto del mundo.

Mapa de rutas intaestatales de Alaska Airlines. Muchos de estos destinos son muy remotos, y la vía aérea es su única forma de conectarse con el resto del mundo.

Diagrama del Combi en el instructivo de seguridad.

Diagrama del Combi en el instructivo de seguridad.

Agarramos rumbo al norte en el negro de la noche antes del amanecer. El vuelo a Prudhoe Bay tendría una duración aproximada de una hora con 25 minutos. La mayoría de los pasajeros de dispusieron a dormir tan pronto despegamos, pero yo no me quería perder el amanecer ni los espectaculares paisajes que brinda Alaska desde el aire, sin mencionar la ilusión de quizás ver la aurora boreal desde el aire. Desafortunadamente, la oscuridad de la hora y la capa de nubes no nos permitieron ver el famoso monte Denali, la montaña más alta de América de Norte, de la cual no se escapa el asombro al verla desde el aire. Al poco tiempo de alcanzar altitud de crucero de 34,000ft, Jenny y Michelle realizaron el servicio, el cual consistía de bebidas, alimentos de venta abordo, y de la misma bolsita de pretzels de cortesía que recibí en el vuelo de Los Ángeles a Anchorage. Pedí un café para recuperar energía mientras las primeras luces del amanecer empezaban a hacerse notar en el horizonte, con lo cual se desvanecía mi ilusión de ver la aurora.




Las primeras luces del amanecer empezaban a hacerse notar en el horizonte, con lo cual se desvanecía mi ilusión de ver la aurora.

Las primeras luces del amanecer empezaban a hacerse notar en el horizonte.

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Tras casi una hora de vuelo, las nubes finalmente desaparecieron y dieron paso a los picos nevados de la impresionante cordillera de Brooks, que se extiende a lo largo del norte de Alaska y representa el comienzo del Circulo Ártico. Mientras iniciábamos nuestro descenso hacia Prudhoe Bay, los picos nevados se convertían gradualmente en la hostil tundra de Alaska. A este punto la vegetación no florece, convirtiendo el suelo en un gigante desierto gélido. Seguíamos dentro de Estados Unidos, pero afuera parecía otro planeta. El paisaje era tan visualmente contrastante a los lugares que estoy acostumbrado a visitar, que parecía que estábamos a punto de aterrizar en la Luna o en algún planeta remoto digno de La Guerra de las Galaxias.

La impresionante Cordillera de Brooks, que marca el inicio del Circulo Ártico.

La impresionante Cordillera de Brooks, que marca el inicio del Circulo Ártico.

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La tundra helada empezaba a aparecer. A este punto ya la vegetación no florece.

La tundra helada empezaba a aparecer. A este punto ya la vegetación no florece.

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El paisaje en descenso a Prudhoe Bay parecía sacado de otro planeta.

El paisaje en descenso a Prudhoe Bay parecía sacado de otro planeta.

Tocamos tierra en el aeropuerto de Deadhorse/Prudhoe Bay, donde la temperatura exterior era de -8 grados centígrados y la hora local eran las 09:17. Nos detuvimos frente a la pequeña pero funcional terminal de Alaska Airlines. Prudhoe Bay, como la mayoría de los aeropuertos regionales de Alaska, no posee una terminal de uso común, por lo que cada aerolínea es dueña de su propia terminal, al mejor estilo de los años dorados de la aviación. Algo que cada vez es más raro ver.  Estas terminales suelen ser de diseño muy básico pero a la vez muy práctico, diseñadas para manejar la logística de todas las operaciones de pasajeros y/o carga que la aerolínea disponga en dichos aeropuertos.

Tocando tierra en Prudhoe Bay/Deadhorse.

Tocando tierra en Prudhoe Bay/Deadhorse.

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Terminal de Alaska Airlines. Prudhoe Bay, como la mayoría de los aeropuertos regionales de Alaska, no posee una terminal de uso común, por lo que cada aerolínea es dueña de su propia terminal.

Terminal de Alaska Airlines. Prudhoe Bay, como la mayoría de los aeropuertos regionales de Alaska, no posee una terminal de uso común, por lo que cada aerolínea es dueña de su propia terminal.

Los que seguíamos a Barrow o a Fairbanks permaneceríamos dentro del avión. La mayoría del pasaje tenía como destino Prudhoe Bay. El grupo de trabajadores petroleros bajaron, junto con gran parte de las familias Iñupiaq, dejando el avión un 60-70% vacío. La escala, mencionó Jenny en el anuncio de bienvenida, sería de aproximadamente media hora, así que mis amigos y yo nos juntamos en una de las filas mientras esperábamos. Se oía claramente como la carga era descargada al otro lado del mamparo. Michelle, quizás notando nuestro contraste con el resto de los pasajeros, se nos acercó y nos preguntó: “Entonces, ¿Que hacen ustedes chicos por acá arriba? ¿Van a Barrow?”. Le hablamos de nuestra excursión y ella, entusiasmada, nos contó de sus visitas al lugar. “Si les gusta la aventura, les va a encantar. Barrow es único.” Nos recomendó actividades para pasar las horas -regresaríamos a Anchorage ese mismo día al anochecer-, incluyendo visitar Point Barrow, el punto geográfico más septentrional de Estados Unidos. Point Barrow queda a unos 15 kilómetros del poblado y, según Michelle, aún es visible puesto que una vez que empiece el invierno la costa se congela y se vuelve hielo, el cual eventualmente queda completamente cubierto por la nieve y hace que sea imposible saber a simple vista donde termina el suelo y donde empieza el hielo.




Los nuevos pasajeros embarcaron unos minutos pasadas las 09:30. Nuevamente un grupo de trabajadores petroleros y familias Iñupiaq, quienes ocuparon el resto de los asientos hasta llenar el 100% de la pequeña cabina de los Combi. Para los curiosos de ver cómo luce la cabina de pasajeros de los caballos de batalla de Alaska Airlines, comparto este par de imágenes que capturé en 2013 (en este caso el N764AS), con su característico mamparo que separa la cabina de carga de la de pasajeros. Desde entonces la cabina no ha cambiado nada, y a pesar de estar muy bien conservada, comienza a mostrar inevitables rastros de edad, ya bien pasados sus 20 años. Como se puede observar en el mapa de asientos cortesía de alaskaair.com, la capacidad es de cuatro palets de carga y 72 pasajeros, siendo la primera fila la fila 17.

Los nuevos pasajeros embarcando en Prudhoe Bay.

Trabajadores petroleros embarcando en Prudhoe Bay.

Cabina de Pasajeros del 737-400 Combi. Foto tomada en 2013.

Cabina de Pasajeros del 737-400 Combi. Foto tomada en 2013.

Cabina de Pasajeros del 737-400 Combi. Foto tomada en 2013.

Cabina de Pasajeros del 737-400 Combi. Fotos tomadas en 2013.

Mapa de la cabina. Cortesía de alaskaair.com.

Mapa de la cabina. Cortesía de alaskaair.com.

A las 09:49 hora local iniciamos la puesta en marcha y carreteamos hasta la cabecera de la pista 5, donde nuestro 737 realizó un despegue a toda potencia digno de un cohete en lanzamiento, a un ángulo sumamente empinado y seguido por un viraje inmediato rumbo a Barrow. ¡Sin lugar a dudas uno de los despegues más espectaculares que he experimentado en mi vida! Las fotos no hacen justicia. Nunca había sentido semejantes fuerzas G, ¡y más nunca subestimaré la potencia que el 737-400 es capaz de demostrar!

Iniciando la puesta en marcha.

Iniciando la puesta en marcha.

Despegando por la pista 5.

Despegando por la pista 5.

Nuestro Combi haciendo uno de los despegues mas espectaculares que he experimentado en mi vida.

Nuestro Combi haciendo uno de los despegues mas espectaculares que he experimentado en mi vida.

Vista del aeropuerto de Prudhoe Bay mientras iniciábamos el segmento hacia Barrow.

Vista del aeropuerto de Prudhoe Bay mientras iniciábamos el segmento hacia Barrow.

El segmento de Prudhoe Bay a Barrow tiene una duración de aproximadamente unos 39 minutos. Una vez alcanzamos altitud de crucero, Jenny y Michelle realizaron nuevamente un servicio de bebidas, pretzels, y alimentos a la venta abordo. Pensábamos que como había estado despejado en Prudhoe Bay también lo estaría en Barrow, pero a unos minutos de despegar una capa de nubes apareció debajo de nosotros. Si la tundra se veía hostil y surrealista antes, lo hacía aún más ahora. Atravesamos la capa de nubes al iniciar nuestro descenso y la tundra emergió de la nada como un manto blanco y uniforme, con una capa azul cortaba abruptamente el manto blanco en el horizonte. Era el Océano Ártico, en el punto que se encuentra con la tundra gélida. Nos adentramos dentro del Mar de Chukchi -la parte del Océano Ártico entre Rusia y Alaska al norte del Estrecho de Bering- y realizamos un viraje sobre el iniciando aproximación final a la pista 7 del Aeropuerto de Barrow. La temperatura en el avión era cálida, pero era inevitable no sentir una sensación de frío al ver el paisaje abajo.

En ascenso hacia Barrow.

En ascenso hacia Barrow.

Unos minutos de despegar una capa de nubes apareció debajo de nosotros.

Ya iniciando el descenso, una capa de nubes apareció debajo de nosotros.

La tundra se veía aun mas fría y surrealista debajo de la capa de nubes. La mancha azul al fondo es el Océano Ártico.

La tundra se veía aun mas fría y surrealista debajo de la capa de nubes. La mancha azul al fondo es el Océano Ártico.




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Adentrándonos en el Oceano Ártico en aproximación a Barrow.

Adentrándonos en el Oceano Ártico en aproximación a Barrow.

Tocamos tierra en la cima del mundo a las 10:37 hora local, unos 12 minutos antes de la hora programada. Tal como en Prudhoe Bay, nos detuvimos frente a la pequeña-pero-practica terminal de Alaska Airlines. La temperatura exterior era de “tan solo” -10 grados centígrados, pero la sensación debió haber sido de al menos -18, debido a los vientos que azotaban. Nos despedimos de la tripulación y Michelle nos deseó mucha aventura y diversión. Desembarcamos en la plataforma helada junto con aproximadamente 30 pasajeros más, los cuales eran todos Iñupiaq. En Barrow no hacen falta las pantallas de información de vuelo, ni las alertas, ni las llamadas telefónicas. La llegada de un avión se escucha desde cada rincón del poblado y llama la atención de todos, en especial los tres vuelos diarios que tiene Alaska Airlines. Nuestro vuelo no fue excepción, y dentro de la terminal ya se encontraba una docena de nativos esperando con ansias la llegada de sus familiares y allegados.

Aproximación final hacia Barrow.

Aproximación final hacia Barrow.

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Tocando tierra.

Tocando tierra.

Aquí nos detuvimos.

Aquí nos detuvimos.

El que aquí les escribe, posando con "Chester", como popularmente se le conoce al Inuit representado en la imagen de Alaska Airlnes. ¡Chester se sentirá en Casa!

El que aquí les escribe, posando con “Chester”, como popularmente se le conoce al Inuit representado en la imagen de Alaska Airlines. ¡Chester se sentirá en Casa!

La temperatura exterior era de -10 grados centígrados, pero la sensación debió haber sido de al menos -18 por el viento y la sensación térmica.

La temperatura exterior era de -10 grados centígrados, pero la sensación debió haber sido de al menos -18 por el viento y la sensación térmica.

Al igual que en Prudhoe Bay, Barrow cuenta con terminal exclusiva para Alaska Airlines.

Al igual que en Prudhoe Bay, Barrow cuenta con terminal exclusiva para Alaska Airlines.

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El interior de la terminal. Pequeño pero práctico.

El interior de la terminal. Pequeño pero práctico.

La terminal por fuera.

La terminal por fuera.


 


 

PARTE V. BARROW.

No habíamos dejado el aeropuerto y ya notábamos los efectos del aislamiento de Barrow; una bolsa de doritos en la pequeña maquina dispensadora costaba $3.00, una lata de Coca Cola $4.00. No es una atracción en sí, pero los precios son surrealistas. Al salir de la terminal fuimos recibidos por una calle de tierra en la cual esperaban dos camionetas Honda CR-V grises que funcionaban como taxi, de los pocos que hay en Barrow. No los necesitaríamos por el momento, si el frío no es problema el pueblo entero puede ser recorrido a pie, y es lo que planeábamos hacer. No hay pavimento. La pista del aeropuerto, pavimentada en 2005, es el único trazo de asfalto en todo el pueblo; el resto de los caminos son de tierra, por lo que los pocos autos que hay no solo deben ser resistentes al frío, sino ser todoterreno también.

Saliendo por la calle Ahkovak, que bordea el Aeropuerto, encontramos un poste señalando de la dirección y la distancia hacia varios puntos del mundo, incluyendo algunos en Latinoamérica como Chiapas, Republica Dominicana, y Ayacucho, Perú. La estética importa poco en Barrow. Los patios de las casas, de madera casi todas, estaban repletos de todo tipo de trastos: desde trineos, hasta autos abandonados, y todo tipo de escombros y cachivaches. Esto mezclado con lo lúgubre del entorno, creaban un ambiente un tanto deprimente; pero a su vez único. Está claro que no es un lugar mantenido para lucir siempre bonito y pintoresco y así atraer a los turistas. No; esta es la realidad y el día a día de sus habitantes.

Poste señalando de la dirección y la distancia hacia varios puntos del mundo. ¡6,464 Millas hasta Chiapas!

Poste señalando de la dirección y la distancia hacia varios puntos del mundo. ¡6,464 Millas hasta Chiapas!

La estética importa poco en las calles de Barrow. Los patios estaban repletos de todo tipo de trastos.

La estética importa poco en las calles de Barrow. Los patios estaban repletos de todo tipo de trastos.

Desde Ahkovak presenciamos el despegue de la nave que nos trajo. El AS55 continuaba a Fairbanks, su próxima parada. Después del despegue nos dirigimos al “Centro” a comer algo para -como se podrán imaginar, las opciones no eran muchas-. Encontramos un sitio llamado Arctic Pizza, el cual al parecer era el restaurante más popular del poblado. Era la hora del almuerzo y el sitio estaba repleto. La decoración era muy sencilla pero sorprendentemente ofrecía un menú bastante variado: Pizza, pasta, gyros, alitas de pollo, hamburguesas, comida china, pescado, etc. Ordenamos una pizza grande a $30 -ya hablamos de los precios exorbitantes- y unas alitas para picar. El servicio era un poco lento porque los propios dueños, una familia china, son los que atienden el sitio. La dueña se acercó a nosotros al pedir nuestra orden y nos preguntó cómo estábamos. Uno de mis amigos bromeó “con un poco de frio, pero bien”, y ella con acento muy marcado nos dijo: “¿!Frío!? ¡¡Esto no frío!!” Y es cierto, estábamos a mediados de Octubre y hacía apenas menos de un mes que cayó la primera nevada. Para los locales el “frío” de ese día no era más que una mera brisita, nada comparable con lo que padecen los meses de Diciembre, Enero, y Febrero, cuando el sol se oculta por completo por casi 3 meses y la noche polar se apodera de Barrow.

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¡El AS55 continuaba hacia Fairbanks!

El AS55 continuaba hacia Fairbanks.

¡El planespotting no conoce barreras!

¡El planespotting no conoce barreras!

Suena insólito, pero Barrow tiene una gran cantidad de inmigrantes asiáticos, especialmente filipinos y chinos. Los Inuit representan el 60% de la población, los caucásicos el 20%, pero los inmigrantes asiáticos representan la gran mayoría del 20% restante. La realidad es que en Barrow, así como los precios son altos, también son los salarios -por encima del promedio- lo cual lo hace atractivo para los inmigrantes que se atreven a vivir allí.

Siguiendo explorando el pueblo encontramos al AC Value Center, la única tienda, donde los locales compran absolutamente todo; desde licuadoras hasta carne de reno y de ballena. El edificio más grande es el Top-of-the-World Hotel, una construcción reciente que no tiene nada que envidiarle a los hoteles de las más grandes ciudades. Tiene todas las comodidades, incluyendo WiFi. Detrás del hotel se encuentra una escultura hecha con huesos de ballena. En Barrow, así como en muchos poblados del círculo ártico, los huesos de ballena son usados con fines artísticos, luego de usar toda la carne y grasa para la subsistencia de su gente.

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Mas imágenes del pueblo.

Mas imágenes del pueblo.

Grafiti ártico. Mucha gente en Barrow aun vive de la cacería de ballenas, las cuales consumen para subsistir.

Grafiti ártico. Mucha gente en Barrow aun vive de la cacería de ballenas, las cuales consumen para subsistir.

Luego de consumir su carne y su grasa, muchos pobladores del Ártico utilizan los huesos de las ballenas con fines artísticos, como este monumento a orillas del océano.

Luego de consumir su carne y su grasa, muchos pobladores del Ártico utilizan los huesos de las ballenas con fines artísticos, como este monumento a orillas del océano.

Ahora queríamos ir a Point Barrow. Para llegar allí habría que ir en auto definitivamente, así que nos devolvimos a la zona del aeropuerto para coger un taxi. Antes de llegar a la terminal de Alaska Airlines pasamos por la aun-mas-pequeña terminal de Ravn Alaska, mejor conocida por su antiguo nombre, el cual tuvo su programa de televisión y el cual quizás muchos de ustedes reconocerán: Era Alaska. En la terminal había varias familias Iñupiaq, incluyendo una que venía en nuestro vuelo, esperando regresar a sus aldeas. Afuera había un Beech 1900C, de los pocos aviones basados en este aeropuerto, preparándose para su partida al diminuto poblado de Nuiqsut. Ravn opera varios vuelos al día desde Barrow conectándolo con aldeas incluso más remotas a lo largo del ártico alasqueño; lo mismo que Alaska Airlines hace desde Anchorage, pero a una escala mucho menor. Y es que hay que poner las cosas en perspectiva: Para uno Barrow es un pueblo minúsculo e insignificante en una de las zonas más remotas del planeta, pero para muchos de estos nativos Barrow es “la ciudad”, donde vienen a recibir cuidados médicos y obtener educación. Todo en este mundo es relativo, y en Barrow se hace notar.

Beech 1900C de Ravn Alaska preparandose para salir a la remota aldea de Nuiqsut.

Beech 1900C de Ravn Alaska preparandose para salir a la remota aldea de Nuiqsut.

Unos pasos más allá estaba la terminal de Alaska Airlines, donde habíamos llegado. Una vez pasada toda la actividad del vuelo, el sitio volvía a la calma. Allí se encontraba un hombre alto, de unos 30 años llamado Jacob, quien era el gerente de estación de Alaska Airlines en Barrow. Jacob con mucho gusto llamó a uno de los pocos taxis que hay en el pueblo para que nos llevara a Point Barrow. Su historia era curiosa: Empezó a trabajar con Alaska Airlines en Portland hace unos años, luego fue trasladado a Bellingham, en el estado de Washington, y hace unos meses le ofrecieron trasladarse a Barrow. ¿Por qué no?, dijo; y allí estaba, cumpliendo su primer mes en el Ártico, donde se quedaría hasta Diciembre 2015, cuando regresaría a Portland. No es fácil encontrar gente dispuesta a trasladarse a Barrow, así que Alaska Airlines hace rotación de personal cada 3-4 meses. La historia del edificio es igual de curiosa. Fue construido en 1998 en Alabama, y enviado a Barrow donde fue ensamblado.




Nuestro taxi, conducido por Punyaa, llegó en un par de minutos. Punyaa era de origen Tailandes. No hablaba mucho, su mal ingles no se lo permitía, pero logró decirnos que tenía 6 años en Barrow, y que a pesar del frío le gustaba. “No me quejo”, decía. El camino del pueblo a Point Barrow dura aproximadamente 10 minutos en un camino solitario a orillas del océano cubierto por nieve y nada más. Al entrar al camino había un pequeño anuncio advirtiendo la presencia de osos polares.  Son raros. Punyaa nunca había uno en los 6 años que llevaba en Barrow, pero de vez en cuando se dejan ver y se convierten en una amenaza para los locales. Luego de recorrer todo el camino llegamos a Point Barrow. La verdad es que no hay mucho que ver. No hay un cartel, un poste, ni siquiera una simple roca señalando el lugar donde estábamos. Point Barrow es simplemente donde termina el camino, pero es el punto más septentrional de los Estados Unidos, y más al norte no podíamos llegar. Una especie de cima del mundo dentro de la cima del mundo, de última frontera dentro de la última frontera. Tal vez hubiese sido más interesante con algún cartel o aunque sea un punto de referencia, pero eso no nos importaba. Nos propusimos llegar a este lugar y lo logramos.

Point Barrow, el punto mas septentrional del territorio Estadounidense. ¿Se les antoja echarse un chapuzón en la playa?

Point Barrow, el punto mas septentrional del territorio Estadounidense. ¿Se les antoja echarse un chapuzón en la playa?

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De vuelta al pueblo, Punyaa nos volvió a dejar en la terminal de Alaska Airlines. Nuestra excursión a Point Barrow costó unos $80, lo cual nos pareció “razonable” en la escala de precios del lugar. Además, dividido entre cuatro personas no es mucho. Ya apenas faltaban un par de horas para nuestro vuelo de regreso a Anchorage y nos dolían un poco los pies por tanto caminar y las orejas por el frío, así que decidimos descansar un poco en la calidez de la terminal. Aprovechamos de cargar nuestros teléfonos y usar el WiFi, que es de cortesía, pero muy lento. Poco a poco la actividad volvía al lugar. Comenzaban a llegar pasajeros y carga. Jacob nos confirmó que el vuelo venía a capacidad, y amablemente nos asignó asientos con ventana, ya que habíamos tenido un error al tratar de hacer check-in con los mostradores automáticos.

Al rato, ya con la terminal a tope de capacidad, oímos el rugido del Combi frenando en la pista. Se trataba del N763AS, serial 25100, otra nueva matrícula para mí y mi tercer Combi. Operaba el vuelo AS50, otro “lechero” haciendo la ruta Anchorage-Prudhoe Bay-Barrow-Anchorage; básicamente la misma ruta del AS55 que tomamos unas horas antes, pero sin la parada en Fairbanks. Saldríamos a las 18:50. Eran las 18:20 y ya estaba oscureciendo. Bajaron los pasajeros del vuelo de llegada, que como en la mañana eran en su mayoría Inuit y eran esperados por sus familias en la terminal. Debido a la falta de espacio, la cantidad de asientos es muy limitada, por lo que la mayoría de los presentes permanecíamos de pie.

Tras unos minutos el embarque comenzó. Aun un aeropuerto tan rudimentario como el de Barrow no se salva de la odisea del TSA -después de todo seguimos en EE.UU.-, aunque aquí nos dejaron quedarnos con los zapatos puestos. Como no hay zona de embarque, se va de TSA directo al avión. Como este segmento es muy similar al de la ida, no entraré en mucho detalle. Salimos con unos 10 minutos de adelanto, a eso de las 18:40, carreteamos a la pista 7 para despegue mientras el último trazo de luz del día desaparecía. No pasó mucho para que cayera en sueño profundo -de hecho, creo que jamás he dormido tan bien en un avión, ni en primera clase-. Desperté con el anuncio de descenso a Anchorage, donde aterrizamos a las 20:30 aproximadamente. Nos devolvimos a nuestro hotel y dormimos profundamente hasta el día siguiente, cuando saldríamos con Ravn Alaska hacia Kenai con sus Beech 1900D y Dash 8-100. Este reporte acaba aquí, pero nuestro viaje por Alaska continuaba por un par de días más.

El N763AS sería el encargado de llevarnos de vuelta a Anchorage.

El N763AS sería el encargado de llevarnos de vuelta a Anchorage.

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Proceso de deshielo.

Proceso de deshielo.

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¡Ultima vista del Ártico! Antes que la noche se apoderase de la poca luz que quedaba.

¡Ultima vista del Ártico! Antes que la noche se apoderase de la poca luz que quedaba.

El N763AS desembarcando en Anchorage.

El N763AS desembarcando en Anchorage.

Barrow fue un lugar interesante. No tiene mucho, pero eso es parte de lo que lo hace tan particular. Lo poco que tiene es único, no tiene mucho sentido, y si lo tuviese no sería Barrow. Dudo que alguna vez vuelva, por lo menos no en mucho tiempo, pero no me arrepiento de haber ido. Visitar la verdadera última frontera, conocer de primera mano cómo viven los habitantes de los poblados del Ártico, y el solo estar en un sitio del que tan poco se sabe y tan poca gente ha visitado tenía un aire fascinante. Espero que mi próxima escapada me lleve a latitudes tan singulares como esta. Después de todo, un hombre de mundo no se hace visitando resorts. ¡Buen Viaje!

Barrow. ¡La Cima del Mundo!

Barrow. ¡La Cima del Mundo!




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