MIAMI – Airbus ha anunciado su última opción de aumento de capacidad interior para el Airbus A380 con la introducción de una nueva opción de diseño de escaleras denominado NFS (New Forward Stairs en inglés), la cual permite añadir unos 20 asientos adicionales al trasladar la escalera delantera de la puerta 1 a la puerta 2 y combinar el acceso a la cubierta superior (NFS) y el acceso al módulo de descanso de la tripulación.
La opción NFS es la última iniciativa de una serie de optimizaciones de capacidad que han sido introducidas por Airbus que permite a las aerolíneas añadir hasta 80 asientos adicionales a la capacidad promedio de los A380 actualmente en operación (497).
El Dr. Kiran Rao, Vicepresidente Ejecutivo de estrategia y mercadeo para Airbus Commercial Aircraft, comenta: “Mejoras continuas al producto que ofrecemos son nuestro pan de cada día. Este nuevo paquete para nuestros clientes del A380 es una ingeniosa manera de cubrir las necesidades de las aerolíneas y mejorar la economía del A380 permitiendo ingresos adicionales e innovación en el confort del pasajero.”
El Dr. Rao añade: “Solo el A380 ofrece las economías de escala y el potencial de desarrollo necesarios para resolver el problema de congestión en los grandes aeropuertos y proporcionar el mejor nivel de confort al pasajero. La aeronave también puede servir mercados emergentes y rutas y aeropuertos regionales, por lo que estamos modificando el diseño para cubrir las exigencias de un mercado en constante evolución.”
La lista de optimizaciones de capacidad del A380 es la siguiente:
- NFS – 20 asientos adicionales
- Compartimiento de descanso de tripulación combinado (CCRC por su siglas en inglés) – 3 asientos adicionales. Implica mover el módulo de descanso de los pilotos de la cabina principal a la cubierta inferior junto con el compartimiento de descanso de la tripulación de cabina.
- Filas de 11 asientos – 23 pasajeros adicionales. Implica convertir la configuración de las filas de 3-4-3 a 3-5-3 en la cubierta principal.
- Módulo de galleys y escalera posterior (AGSM por sus siglas en inglés)- 14 pasajeros adicionales. Implica el rediseño de la escalera posterior de un diseño espiral a un diseño recto, lo que permite añadir 14 pasajeros y dos carritos de comida adicionales.
- Removimiento de compartimientos de almacenaje laterales en la cubierta superior – 10 pasajeros adicionales. Remover estos compartimientos permite aumentar el ancho de la cabina.
- Filas de 9 asientos en Premium Economy – 11 pasajeros adicionales.
A pesar de la amplia variedad de optimizaciones, el espacio entre asientos del A380 (incluso con filas de 11 asientos) se mantiene en 18 pulgadas, una pulgada más que el 777 con filas de 10 asientos.
Reclamando el trono como el rey del coste por pasajero y milla recorrida.
El A380 ha sido un eslabón débil en la línea de productos de Airbus desde hace ya un tiempo, con su ultimo ‘gran’ año de ventas siendo el 2013 cuando recibió pedidos por 42 ejemplares. El ultimo año de ventas decente fue el 2014, cuando Airbus ganó un pedido de 13 pedidos netos parte de una compra de 20 A380 por parte del arrendador Amadeo, el cual ha tenido problemas encontrando clientes para estos aviones.
Fundamentalmente, el A380 es simplemente muy grande para las necesidades de muchos operadores, pero otro factor que ha surgido ha sido el hecho de que a pesar de ser el avión de pasajeros más grande del mundo, el A380 puede no tener el menor costo por pasajero y milla recorrida (CASM por sus siglas en inglés) del mercado actual.
De hecho, cuando el Boeing 777-9X (el reformado estiramiento del 777-300ER de Boeing) debute en 2020, desplazará al A380 como el avión con menor costo por pasajero y milla recorrida, incluso con los bajos precios del petróleo en la actualidad.
Si una subida de precios del petróleo como las ocurridas entre 2003 y 2008 ($140 por barril) o incluso como entre 2010 y 2014 ($100 por barril) llegase a ocurrir, entonces el atractivo del 777-9X crecería aún más. La salvación para Airbus es que este atractivo es solo posible con el A380 en su configuración promedio de 497 asientos, no la versión optimizada de 575 asientos. De configurarse los A380 con más asientos, su ventaja de coste de pasajero por milla recorrida frente al 777-9X quedaría casi garantizada sin importar el precio del petróleo, a pesar de este último estar equipado con tecnología y motores más modernos y eficientes.
Por lo que la opción NFS y las otras optimizaciones de capacidad que permiten añadir 80 asientos adicionales están diseñadas para devolverle al A380 la ventaja en el coste por pasajero y milla recorrida.
La opción NFS y las otras optimizaciones de capacidad no alteran los defectos fundamentales del A380
El desafío del A380 no es su coste por pasajero y milla recorrida, sino el hecho de que las aerolíneas no pueden llenar aviones con más de 500 pasajeros. Incluso con el rápido aumento de demanda del mercado actual y la congestión aeroportuaria y de control de tráfico aéreo, el número de rutas que pueden ocupaciones de más de 550 pasajeros es muy pequeño.
Particularmente durante todo el año, ya que el número de mercados que ven el A380 es considerablemente mayor durante la temporada de verano septentrional de la IATA (Abril-Octubre) que durante la temporada de invierno septentrional (Noviembre-Marzo).
La preferencia de los viajeros de negocios (quienes impulsan la industria de las aerolíneas) por frecuencia de vuelos es tan fuerte que el A380 solo puede ser realísticamente usado en rutas de largo recorrido, y adicionalmente se necesita ya sea un hub masivo e importante y/o un mercado base con limitaciones de capacidad que amerite un servicio con el A380.
La lista de aerolíneas que han sido 100% exitosas con el A380 se limita a Emirates, Singapore Airlines, Lufthansa, Korean Air y British Airways. E incluso Singapore no está muy satisfecha con sus A380 y ha optado por regresar 5 aviones al arrendador mientras que Lufthansa llegó a reducir su pedido original. Air France, Virgin Atlantic y Qantas también han pospuesto o reducido sus pedidos de A380.
Por su parte, Skymark Airlines, Kingfisher Airlines (ambas cesaron operaciones), el arrendador ILFC, Air Austral, y el gobierno de Arabia Saudita cancelaron la totalidad de sus pedidos.
Incluso entre los otros operadores, Malaysia Airlines tan solo puede mantener sus A380 gracias a mercados específicos como las peregrinaciones del Hajj, los A380 de Asiana están bien aunque han tenido dificultades a la hora de llenarlos, tal como es el caso con China Southern. Etihad y Qatar Airways ambas también vuelan el A380 aunque de manera apenas económicamente sostenible.
A excepción de cinco aerolíneas, todos los operadores del A380 han tenido problemas con su justificación económica o los han configurado con tantos asientos tipo Premium que pierden su utilidad como ‘súper jumbo’, como por ejemplo los A380 de Korean Air configurados con 425 asientos. El A380 apenas ha logrado 13 pedidos desde el lanzamiento del programa 777X (versus más de 250 pedidos del 777X), y esto claramente ilustra los retos que enfrenta el A380.
Emirates es el elemento clave
Desde hace un tiempo, Airbus ha mantenido la esperanza de que algunas de las predicciones de mercado que una vez anticiparon (crecimiento exponencial de demanda, congestión de control de tráfico aéreo en Asia, etc.) lograrán sacar a flote al A380 una vez más si tan solo logran mantenerlo en los próximos 2-3 años. El problema es que el cliente más esencial del programa es Emirates, y Emirates poco a poco ha ido abriendo los ojos y se ha dado cuenta que la historia no quedará constante por siempre.
Son un gran número las razones por las cuales la mejor opción para Emirates es recortar su número de A380 y concentrar su flota en aviones doble pasillo de tamaño medio y más flexibles como el 777X dadas las limitaciones de varios mercados. Emirates ha respaldado esta conclusión al tomar la decisión de aparcar algunos de sus A380. Y esas son muy malas noticias para Airbus.
Sin el respaldo de Emirates no hay manera de que Airbus puede mantener vivo el programa del A380 de manera viable ya sea en su forma actual o en desarrollar un posible reformado A380neo.
Los aumentos de capacidad propuestos por Airbus y otras optimizaciones a la experiencia del pasajero del A380 son una mejora incremental para los clientes actuales, pero eso no quita los defectos fundamentales que han frenado las ventas del A380 y su modelo de negocio o su (oscuro) horizonte en el futuro.
