40 años del peor desastre aéreo en la historia

En el mundo de la aviación es bien sabida la frase “mientras más grande es la catástrofe, más aprendemos al respecto”. En efecto, se ha aprendido bastante después de este incidente, incluso hoy en día, la forma de volar y el control de seguridad no es el mismo debido a este accidente.

¿Qué fue lo que sucedió? Dos Boeing 747 colisionaron en la pista de despegue, desatando en las naves un infierno de estallidos en el que 583 personas, entre pasajeros y tripulación de las naves, perdieron la vida. Considerado el accidente aéreo más grande en la historia, ocurrió en Los Rodeos, Tenerife, el 27 de marzo de 1977, una fecha que muchos no olvidan y más por las razones en las que sucedieron las cosas.

 

Todo comenzó con una explosión en una florería ubicada en la terminal del aeropuerto Gran Canaria, hiriendo a 7 personas. Ante dicha amenaza, las autoridades locales temían por una segunda explosión, y por ello, se decide desviar los vuelos que llegan a la isla en dirección al aeropuerto de Los Rodeos, en la vecina Tenerife. Entre esos aviones se encuentran el Pan Am 1736, que llegaba de New York vía Los Ángeles, y el vuelo 4805 de la aerolínea holandesa KLM y que había despegado horas antes en Ámsterdam. Ninguno de los dos llegaría nunca a Gran Canaria.

 

“No estaban preparados para recibir aviones tan grandes. Ni el personal ni los pilotos estaban familiarizados”

Comentó Fernando Marián De Diego, vocal Técnico de la Asociación Profesional de Controladores Aéreos.

“Siempre hay una circunstancia inevitable, pero aquello fue una sumatoria de factores que terminaron dirigiendo a la fatalidad”.

Dada la cantidad de aviones que había en este aeropuerto, hoy conocido como Tenerife Norte, había un factor que duplicó las probabilidades de una tragedia, la niebla ese día no parecía niebla, sino nubes a nivel tierra. Las aeronaves en ese momento se encontraban dando vueltas esperando una oportunidad de visibilidad para poder aterrizar. Las pistas estaban tan saturadas que todos se movilizaban por la pista principal.

Una vez “controlada” la amenaza terrorista, el Boeing de la Pan Am (ubicado en ese momento todavía en Las Palmas) es informado al respecto, al igual que a la cabina del comandante del KLM que, próximo a superar el número máximo de horas de vuelo permitidas, comienza las transmisiones con la Torre de Control que le autoricen el despegue. Las conexiones eran defectuosas, y las instrucciones llegaban con interferencias a los pilotos.

“Tampoco había luces en la pista y el piloto del vuelo de Pan Am se desorienta, dejando atrás la salida por la que tenía que haber abandonado la pista de despegue”

Ante esta circunstancia el controlador autoriza al vuelo de KLM a espera de despegue. Lamentablemente, el piloto holandés, distinguido profesional y altamente reconocido por KLM, ante tanto confusión y pésima calidad de la comunicación, entendió las palabras “Take off”, que, a pesar de no estar 100% de acuerdo con lo que había supuestamente escuchado, inicia las maniobras correspondientes.

Segundos antes del choque, la neblina se despegó por unos instantes para encontrarse con la aeronave perdida de Pan Am, el pilot holandés logró levantarse pero una de sus alas obstruyó su despegue. A unos 100 metros de altura, con el tanque lleno de combustible, el avión se desplomó matando a toda su tripulación. Detrás, el aparato de Pan Am empieza a tener explosiones e incendios derivados del impacto instantes. Un agujero en el fuselaje permitió que 70 pasajeros lograran salir con vida, 326 de los restantes fallecieron.

Jamás en la historia de la aviación se ha registrado otra catástrofe similar a esta. El mundo de la aviación cambió después de estos hechos en varias cuestiones no solo de seguridad sino técnicas. Ahora, la instrucción de despegue tanto como de permiso para aterrizar se realiza en una sola acción. El piloto holandés escuchó las palabras “Take off” pero muy probablemente eran de la instrucción a otra aeronave realizada al mismo tiempo que la suya.

 

 

También cambió la manera de comunicar el factor meteorológico. En el accidente se solaparon mensajes desde el centro de control en las radios de ambos aviones, abundando en la confusión.

“El aterrizaje es un momento más crítico en el que el viento puede influir más, así que se comunica primero su velocidad y luego su dirección. En el caso de los despegues se invierte el orden, para que ningún avión interprete que el mensaje va dirigido a él”, explica Marián.

“Ahora sólo se puede mover un vehículo a la vez en esas circunstancias, no solo un avión, sino cualquier coche o persona. Si un avión aterriza o si se desorienta, se manda un vehículo ‘follow me’, en el que un conductor que conoce el aeropuerto con los ojos cerrados guía a la nave”, señala Marián.

Una alternativa son los radares de superficie que utilizan los aeropuertos con mucho tráfico como el de Adolfo Suárez Madrid Barajas. Aunque son elementos caros, mover los aviones de uno en uno en aeropuertos de estas características supondría retrasos extremos. Tenerife Norte está equipado con uno pero, según cuenta Marián, no está en funcionamiento.

Sin duda, los errores en la industria han sido inevitables en un sentido en donde tantas trágicas muertes abren nuevas luces para poder mejorar y conocer más sobre los accidentes aéreos.

 

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